Неопределенность и удорожание

Логистический рынок Екатеринбурга на сегодняшний день работает в условиях неопределенности и роста цен. Такая ситуация сложилась из-за ухода большого числа занимающихся перевозками компаний с рынка, а освободившуюся нишу еще не заняли. В структуре транспортных перевозок наблюдается разворот на Восток, которому препятствуют инфраструктурные проблемы. В отношении складской недвижимости на рынке уральской столицы наблюдается сохранение спроса, однако строительство новых площадей замедлилось, а может и вовсе приостановиться.

Неопределенность и удорожание на логистическом рынке Екатеринбурга (да и других регионов тоже) возникли из-за того, что международные морские контейнерные операторы отказались работать с Россией, рассказали президент Уральской логистической ассоциации (УЛА) Николай Тушин и исполнительный директор УЛА Марина Журавская. По их данным, из 20 крупнейших игроков, с которыми привыкла работать отрасль, почти две трети покинули логистический рынок РФ. Игроки более низкого уровня, намеренные занять освободившуюся нишу, еще только заходят со своим парком. Пока нет понимания, кто будет работать с российским бизнесом и по каким ценам. Отсюда дефицит парка контейнеров и неопределенность. При этом эксперты допускают, что к осени 2022 года ситуация станет более понятной.

«Может возникнуть вопрос, почему для Урала — сухопутного, глубоко внутриконтинентального региона такое значение имеют морские перевозки? Все просто: Урал, Свердловская область — это экспортно-ориентированный регион, да и импорт представлен достаточно широко, а морской транспорт — главный мировой международный перевозчик, способный оперировать огромными объемами грузов и низкими ценами», — объяснила М. Журавская.

В то же время в отношении транспортных потоков наблюдается разворот с Балтики на Восток, отмечает она. В первую очередь это характерно для железнодорожных перевозок. Но на восточном направлении наблюдается дефицит инфраструктуры, что опять-таки приводит к неопределенности, дефициту и удорожанию.



Российские власти также понимали, что восточному направлению не справиться с резким ростом нагрузки. В связи с этим весной было принято решение ограничить перевозку угля и транзит. Свердловской области это решение пошло на пользу, поскольку стало легче доставлять грузы в дальневосточные порты. Однако данное ограничение действует только до 1 июля 2022 года.

Исполнительный директор добавила, что вопрос об увеличении провозных способностей будет обсуждаться в ходе выставки Иннопром на сессии «Умный вагон: от идеи до воплощения. Мечта или реальность».

«Что касается автомобильных перевозок, то кроме восточного направления потоки грузов пошли на юг», — добавила М. Журавская.

В отношении складской недвижимости Екатеринбурга пока наблюдается минимальное влияние текущей экономической ситуации — спрос на нее есть, рассказал независимый эксперт в сфере логистики Виталий Хиль. Однако в уральской столице и в целом по России в ближайшее время значительно сократится число новых проектов по строительству складских площадей. Некоторые из них уже заморожены.

«Вывод такой, что в ближайшее время новых объектов на рынке будет появляться совсем немного. Это будет сведено к минимуму, пока не стабилизируется ситуация по всем фронтам. С точки зрения экономики даже пока непонятно, на что ориентироваться, на какие финансовые модели. Потому что любое строительство — это окупаемость минимум в 10-12 лет по складскому объекту», — объяснил эксперт.

Он предполагает, что новые объекты с большой вероятностью будут возводиться под конкретных заказчиков. Например, промышленные компании, которых не устраивает имеющийся выбор или у которых есть какие-то технологические особенности строительства.

При этом В. Хиль еще раз уточнил, что спрос на складские помещения есть. Однако организации рассматривают аренду или покупку в первую очередь готовых объектов. Если примерно полгода назад они были готовы подождать, пока склад достроят, то теперь ситуация изменилась. Причина этому — возросшие риски в девелопменте, отметил эксперт.



Падение спроса на склады наблюдается среди компаний, заявивших об уходе с российского рынка. Эти организации в данный момент распродают остатки. Плюс падение спроса происходит в категории товаров высокого ценового сегмента.

Драйверами роста же выступают те, кто занимаются реализацией продуктов питания и товаров первой необходимости, отметил В. Хиль. Остальные «более-менее на текущих позициях, либо уменьшаются».

«Здесь нужно смотреть по секторам и категории товаров. Например, если организация работала с западными поставщиками, то она столкнется с просадками. В итоге у нее остаются только два варианта — свернуть деятельность либо найти альтернативные пути поставки (или других поставщиков)», — считает он.

Также эксперт обратил внимание на еще один момент — в логистической сфере наблюдается падение из-за того, что частота поставок по некоторым позициям уменьшилась.

«Некоторые компании готовы держать на складе более длительный запас, чтобы подпитывать сети или производство. Сейчас просто отходит логистика just in time, которую продвигали, чтобы не хранить обширные складские запасы. Если раньше хранили недельный-двухнедельный запас, то сейчас они могут увеличиться до нескольких месяцев в зависимости от компании. То есть дополнительные площади нужны, чтобы покрыть эту неритмичность по логистике. Сейчас очень сложно ее удерживать в постоянном диапазоне по срокам и себестоимости», — уточнил В. Хиль.

В УЛА добавили, что сейчас на рынке складской недвижимости видно несоответствие спроса и предложения — недвижимость есть, но она не соответствует требованиям бизнеса. Под каждое направление требуется свой тип склада. Например, сейчас ощутимо не хватает открытых площадок.

В целом же в ассоциации отмечают, что по логистическую бизнесу после 24 февраля наблюдаются усиление поддерживающей роли госструктур, а также укрепление связи между мелким и средним бизнесом внутри некоммерческих организаций.