Олег Сиенко: Дрова в топку промышленности нужно бросать сейчас

Генеральный директор ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко рассказал о ситуации в машиностроении в условиях кризиса в экономике и подорожания главного сырья для отрасли — металла. О необходимых мерах поддержки производителей вагонов со стороны государства, планах УВЗ за рубежом, а также про так называемый «айфон на рельсах» и о новом вооружении, которое появится на юбилейном майском Параде Победы в Москве.

— Вы уже шесть лет возглавляете одну из крупнейших корпораций страны — «Уралвагонзавод». Каковы основные итоги этого периода?

— Самый главный итог заключается в том, что удалось создать корпорацию, решить задачи, поставленные указом президента (о создании ОАО «НПК «Уралвагонзавод»). Создан Центр корпоративного управления, куда сходятся все планы корпорации и где вырабатываются стратегии. Многие предприятия удалось «поднять с колен», стабилизировать производство. Были достигнуты серьезные результаты по вагонному производству: например, в 2012 году выпуск грузовых вагонов достиг 28 тыс. единиц — такое количество не выпускалось даже в СССР. Заработная плата увеличилась в три, а на некоторых предприятиях даже в четыре раза. Это тоже определенное достижение.

На площадке в Омске (ОАО «Омсктрансмаш») было 300 работников, оборот составлял 300 млн руб. Сейчас эти показатели выросли более чем в 40 раз. Мы провели модернизацию производства на основных площадках. В том же Омске удалось впервые сделать модернизацию танков Т-72, хотя это предприятие изначально создавалось под Т-80.

Важнейшим итогом работы являются новые виды вооружения, которые мы надеемся увидеть на юбилейном Параде Победы в этом году. Корпорация выпустила новую продукцию — модернизированный танк Т-90, боевые машины поддержки танков (БПМТ) «Терминатор» и «Терминатор-2».

— УВЗ уже год находится под действием антироссийских санкций, и самым негативным их последствием стала приостановка сотрудничества с американской Caterpillar и канадской Bombardier. Продолжается ли диалог с этими партнерами и есть ли перспективы возобновления сотрудничества?

— Никакой перспективы у нас пока нет. Все наши взаимоотношения заморожены, поскольку понятно, что для них это тоже грозит определенными последствиями.

— Может ли на место этих прийти другой партнер и заменить их в проектах, которые планировалось реализовать?

— На место Caterpillar (проект разработки и производства магистральных локомотивов в РФ) могут прийти китайцы, мы прорабатываем этот вопрос. У нас даже есть с ними подписанные рамочные соглашения.

Если говорить о проектах, которые мы собирались реализовывать с Bombardier (производство современных трамваев), то, скорее всего, мы сами будем развивать этот сегмент. Технологический партнер у нас есть — это PESA (польский партнер УВЗ по производству трамваев). Может, даже и пригородными поездами с ними займемся.

— На какой площадке УВЗ может начать производство электричек?

— Есть разные варианты. Например, на совместной нашей площадке с «Трансмашхолдингом» в Твери. У нас есть еще пара предложений. Производство будет нацелено на экспорт в соседние страны, там есть потребность в пригородных поездах. Решение о начале производства может быть принято в ближайшее время. Поскольку это сборочное производство, то инвестиции незначительные — мы их сами можем обеспечить.

— Уже договорились о компенсации убытков по контракту с PESA из-за колебаний валютных курсов?

— Пока нет. Мы находимся в процессе, занимаемся этим каждый день. Это значительная сумма. Когда мы с ними шли на конкурс, у нас были расчеты, что от поставок 120 трамваев будет больше миллиарда рублей прибыли. Сейчас, к сожалению, в разы больше убытки — порядка трех с лишним миллиардов рублей. Мы обращались и в Минпромторг, и в правительство. Письмо президенту отправляли о том, что мы все-таки это для людей делаем, а не для себя, и мы не виноваты, что курс неожиданно вырос в два с лишним раза. Надо как-то оказать нам поддержку, потому что мы выполняли призыв поставлять лучшие мировые технологии в Россию.

— Если говорить про так называемый «айфон на рельсах» — инновационный трамвай R1, есть ли у него экспортный потенциал и кто может быть покупателем?

— У нас на него есть много интересантов. Мы его презентовали в Абу-Даби, в мае прибывает делегация, чтобы его смотреть, потому что он вписывается в городской ландшафт таких городов как Абу-Даби, Дубай, Шарджи. Интерес к R1 есть и у европейских государств, но мы просто физически не можем сделать такое количество трамваев для испытаний.

И наши города — Волгоград, Екатеринбург и Москва — тоже хотят получить на испытание эти машины, потому что они вписываются в современную архитектуру. Этот продукт сделан российскими инженерами, российскими дизайнерами, конструкторским бюро «Атом» под нашим патронажем. И это направление надо развивать.

Надеемся, что на эту работу тоже обратят внимание в правительстве и смогут выделить определенные средства на поддержку. Изобретали — русские молодые талантливые инженеры, и если мы их не поддержим, и они окажутся на работе где-нибудь в Лондоне или в Нью-Йорке, я не удивлюсь.

— Как кризис сказался на ваших инвестиционных планах в сфере инноваций? Намного пришлось сократить объемы?

— Давайте начнем с того, что бюджет, который есть, и бюджет, который необходим, — это разные вещи. Невозможно выпускать продукцию мирового уровня на устаревших станках. В плане оборудования мы отстаем от современных стандартов на порядок.

Хорошо, что Минпромторг создал «Станкпром» (системный интегратор российской станкостроительной отрасли), но это игра в догонялки, и неизвестно, когда она закончится, потому что программного обеспечения у нас как такового не было и нет, а когда оно появится — неизвестно. Может быть, нам еще 15 лет придется догонять.

С точки зрения инвестиций, конечно, бюджет трещит по швам. Я думаю, в связи с нехваткой средств будут секвестрироваться различные программы, в том числе те, в которых мы участвуем. При этом с нас требуют долгосрочные программы развития, которые приходится переделывать на ходу. О своих KPI мы не беспокоимся, потому что их не будет в ближайшем обозримом будущем. Для нас самое главное — максимально сохранить инвестиции, ведь развитие производства — процесс небыстрый, тем более в машиностроении.

— Какие механизмы поддержки машиностроения и стимулирования спроса на вагоны, на ваш взгляд, оптимальны в текущей ситуации?

— Надо уже хоть какой-то механизм применить. Мы долго обсуждаем и ничего не делаем. Невозможно же обсуждать банальные вещи, например, необходимость запрета продления срока службы грузовых вагонов. Вот вы приходите в магазин, берете продукт, у которого срок годности 10 дней, а потом вдруг администрация создает какую-то комиссию и говорит: «В стране не хватает продуктов (хотя их там перебор), давайте перебьем дату и опять будем продавать». Это опасно для жизни и для здоровья! Грубо, но зато близко к тому, что происходит сейчас в вагоностроении. Именно непринятие своевременных решений и привело к кризису на рынке подвижного состава.

Во-первых, сейчас банки, которые выдавали кредиты отрасли, рассчитывая на ее стабильность, оказались брошенными. Они рассчитывали на ставку 1-1,2 тыс. руб. за аренду вагона в сутки, а сейчас она составляет 400 руб. Во-вторых, производство — это не выключатель, который можно сегодня выключить, а завтра включить — это огромное количество смежников.

И потом, мы понимаем, что 200 тыс. вагонов, которые стоят на путях, — это металлолом почти на 80 млрд руб. Их легче порезать и купить новые, инновационные. Это позволило бы операторам и инвестпрограммы свои выполнить, и нас поддержать.

К тому же сейчас бешеный рост цен на сырье, например, на металлы — до 60%. Почему? Зарплаты повысили? Нет. Стоимость топлива выросла? Нет. В то же время экспортный потенциал у металлургов увеличился на 20%. Я к такому росту цен вообще никаких предпосылок не вижу. Везде в мире цена падает, а мы все по Лондонской бирже живем, находясь в России. Тогда и газ получайте по европейским ценам, и электроэнергию, перевозку, как в Лондоне, к примеру. И пошлину платите тогда нормальную, а государство нам будет компенсировать. Мы же не продаем вооружение или те же вагоны на Лондонской бирже.

Недавно было отраслевое совещание под председательством главы правительства, на котором мы предлагали выдать госгарантии основным производителям. Думаем, стоит рассмотреть этот вопрос не только для производителей, но даже для ведущих транспортных компаний, чтобы стимулировать покупку подвижного состава.

— При таком росте цен на металл насколько в этом году может снизиться объем производства грузовых вагонов?

— Он был запланирован на уровне 18 тыс. единиц на 2015 год. Я думаю, что он будет меньше — может, на 20-30%.

— УВЗ уже обратился в правительство за госгарантиями по кредитам. Ответ пока не получен?

— Мы надеемся, что будет получен. Но госгарантии — это тоже какие-то полумеры. Пойти поменять кредиты под 9% или облигации, которые нам предъявляют, на кредиты под 17 или 20%. Для чего это делается? Государство дает госгарантии на то, что мы исполним заведомо убыточные для нас контракты? И все их берут, понимая, что завтра не отдадут. Это все равно, что голодного человека запустить в столовую: он будет обещать все что угодно, лишь бы только поесть, образно говоря.

— Если эта мера недостаточна, что еще можно предпринять?

— Докапитализировать нас надо. Нам надо 60 млрд руб. госгарантий и, наверное, 30 млрд руб. хорошо было бы в капитал отправить.
Сейчас образовался кассовый разрыв в оплате за станки и оборудование, например, которые изготавливались в течение 12 месяцев и сейчас в пути. То есть оплата их закладывалась по курсу 30 руб. за доллар США, а сейчас он 60.

Помимо этого, мы от социальных программ не отходили. Мы же не можем привести молодого человека на предприятие на зарплату в 30 тыс. и без жилищных перспектив — надо какую-то квартиру ему пообещать. Как он поедет из Москвы после Бауманки в какой-нибудь Рубцовск или Нижний Тагил?

Необходимо продолжить и внедрение инноваций. У нас уже есть композитные вагоны, но они никому не нужны. В результате зерно возится в вагонах, которым по 40 лет, и оно впитывает ржавчину, а потом идет на производство хлеба.

— Эти 60 млрд руб. включают в себя 15 млрд руб. госгарантий, которые корпорация запросила на поддержку «Челябинского тракторного завода»?

— Нет, не включают. ЧТЗ — отдельная программа. У них сейчас беспрецедентное количество заказов, но нет денег даже закупить комплектующие.

— Вы уже обращались в правительство по поводу взноса в уставный капитал?

— Конечно, обращались: и мы, и Минпромторг. Пока результатов не ощущаем.

— В качестве одной из мер поддержки отечественного вагоностроения обсуждается стимулирование экспорта. Каковы перспективы УВЗ в этом отношении?

— В целом в общем объеме продукции УВЗ доля военной экспортной продукции может вырасти значительно, если у нас будут отработаны финансовые механизмы. Этот вопрос нужно переадресовать «Рособоронэкспорту», они являются спецэкспортером нашей продукции. Мы готовы вырасти, насколько потребуется.

Если говорить о направлении поставок гражданской продукции, то недавно был подписан контракт на поставку 2,9 тыс. грузовых вагонов в Азербайджан. Это первый этап соглашения на поставку 14 тыс. вагонов за три года, начиная с этого года. Мы уже приступили к производству литейных деталей.

Сейчас занимаемся комплектованием вагонов и до июня поставим первые 2 с лишним тыс. единиц подвижного состава. Этот контракт позволит нам загрузить вагонные мощности. Конечно, мы это растянем. У нас есть не только Азербайджан, мы ведем переговоры еще с несколькими зарубежными партнерами.

Помимо этого, наши специалисты ездили на Кубу — там проблемы с финансированием, но рынок есть. По результатам работы в Гаване планируется на 13-м заседании межправительственной российско-кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, запланированном на 22 апреля в Казани, подписать соглашение о намерениях по созданию совместного транспортно-логистического предприятия и реконструкции завода «Хосе Вальдес Рейес».

— На какой стадии находится сотрудничество с Вьетнамом по созданию совместного производства вагонов? Определен ли объем выпуска продукции?

— Мы получили принципиальное согласие Министерства транспорта Вьетнама на модернизацию совместного производства. Теперь направили в корпорацию железных дорог Вьетнама при Министерстве транспорта бизнес-проект реконструкции существующего предприятия по выпуску грузовых вагонов с увеличением мощности до 500 единиц в год. В конце апреля у нас запланирована встреча с генеральным директором Вьетнамской железной дороги господином Ву Та Тунг во время его визита в Москву.

— Каковы основные задачи УВЗ на ближайшую перспективу?

— В сегодняшних условиях самое главное — сохранить производство, сохранить кадровый потенциал, завершить начатые работы по техническому перевооружению. Но больше всего меня беспокоит, конечно, гражданская часть — вагоностроение. Здесь без стимулов со стороны государства, без налаженной работы, без списания старого подвижного состава нам будет крайне сложно работать.

Сейчас наступает время, когда нужно будет возвращать тело имеющихся кредитов, мы сильно нарастили портфель в связи с реализацией федеральной целевой программы «Развитие Оборонно-промышленного комплекса». Сейчас главное, чтобы ключевая ставка ЦБ стабилизировалась, вернулась на докризисный уровень — тогда, наверное, мы справимся с ситуацией.

При этом никто не отменял задачи по выпуску новых видов вооружений. Мы стараемся делать это «на опережение», не дожидаясь открытия заказов со стороны Минобороны, в том числе по разработке новых видов вооружений.

— Что касается сохранения кадрового потенциала, грозят ли УВЗ сокращения работников?

— Я первый сокращусь, если экономическая ситуация дойдет до абсурда. Все, что я обещал до этого сотрудникам, я выполнял. Но я не могу обещать то, на что повлиять не в моих силах. Мы пока терпим, содержим кадровый потенциал предприятий, но обещания, которые мы получаем, не могут тянуться неделями, месяцами.

Но нельзя же в топку не подбрасывать дров, а потом надеяться, что все время будет тепло. Надо бросать дрова сегодня и сейчас, иначе все потухнет и, возможно, надолго.

ТАСС