Упущенная возможность: санкции предоставят Екатеринбургу шанс стать логистическим центром

После введения запрета на ввоз продуктов питания из европейских стран на российском рынке перевозок ожидается серьезный передел сфер влияния. На фоне перераспределения трафика на отечественных поставщиков и азиатские страны региональным компаниям будет предоставлена возможность заполучить новые маршруты в обход Москвы. Как следствие, в России могут появиться логистические центры, способные потеснить гегемонию столицы. В качестве основного претендента на эту роль эксперты выдвигают Екатеринбург. Однако уральскую столицу может серьезно подвести инфраструктура Свердловской области. Регион испытывает серьезную нехватку дорог для автотранспорта. При строительстве дорог областные власти, как правило, ориентировались на краткосрочные планы. Такая недальновидность в итоге может привести к тому, что логистические компании не смогут разглядеть перспектив Екатеринбурга сквозь неразвитую сеть транспортных артерий региона.

Какой-либо паники в связи с эмбарго на европейское продовольствие среди транспортных перевозчиков не наблюдается. По оценке экспертов, из всего объема импортируемой из Европы продукции региональные логистические компании самостоятельно импортируют только 30%. Треть от региональных перевозок из-за рубежа приходится на Екатеринбург, то есть около 10% от общего объема импорта. Остальные поставки продовольствия из стран Старого света сосредоточены на Москве. Участники рынка в настоящее время заняли выжидающую позицию, наблюдая за тем, куда будут переориентироваться ритейлеры.

«В настоящее время до конца неизвестны объемы и направления, откуда и что будет доставляться. Я думаю, пока ритейлеры не определяться с направлениями поставок, говорить о перераспределении транспортного потока сложно», — отмечает руководитель аналитического отдела Союза промышленников и предпринимателей Свердловской области Евгений Харламов.

По оценке финансового аналитика Константина Селянина, на переориентирование ритейлерам потребуется от шести месяцев до года. Тем не менее маршруты поставок начинают проявляться уже сейчас на основании контактов России с азиатскими и латиноамериканскими партнерами.

Вице-президент по развитию AVS Group Александр Трахтенберг считает, что в связи с национальным перекрашиванием поставщиков большая часть международных потоков будет завязана преимущественно на городах, имеющих выход к морю.

«Будет просто другая конфигурация транспортных потоков. Если появятся в качестве аналога продукты питания из стран Латинской Америки, Юго-восточной Азии и просто Азии, то как не было этих потоков у местных игроков, так и не будет. Все они будут идти либо через Новороссийск, либо через Санкт-Петербург. Возможно, частично через Владивосток», — считает Трахтенберг.

Однако перемещение международных перевозок в морские порты потерей работы для местных игроков не грозит. По словам руководителя отдела международных перевозок ОАО «Лорри» Дениса Воронова, высвободившийся с европейских направлений рефрежераторный автотранспорт будет направлен на перевозку продукции из морских портов по всей России. Также автомобильные перевозки будут актуальны для межрегионального импорта, если отечественный производитель увеличит объемы выпуска своей продукции.

«Я думаю, замещение продуктов питания будет проводиться за счет неевропейских стран, вследствие чего автотранспорт будет заменяться морскими и железнодорожными перевозками. Но, опять таки, из Петербурга и Владивостока товары нужно будет доставлять, в том числе автотранспортом, что вызовет определенный рост перевозок внутри России», — считает Денис Воронов.

Открытие новых направлений и наращивание трафика на маршрутах от портовых городов может изменить расклад сил среди транспортных перевозчиков в пользу региональных игроков. Эксперты обращают внимание на то, что после эмбарго московский транспортный узел теряет значительную часть трафика. В свою очередь, малые логистические компании могут перехватить ритейлеров, находящихся в поиске новых поставщиков.

«Раньше все грузопотоки замыкались на Москве. Когда грузопотоки меняют национальную окраску, в этом случае можно посражаться, чтобы эти грузопотоки шли по федеральным хабам. По идее, эта история может повернуться так, что искусственно новые грузопотоки можно затащить в Екатеринбург», — сказал Александр Трахтенберг.

Денис Воронов, в свою очередь, обращает внимание на то, что через Екатеринбург пролегает дорога, ведущая к границе с Китаем и Владивостоку. Этот фактор значительно увеличивает шансы местных логистических компаний привязать перевозки из азиатской части России в европейскую к уральской столице. Сосредоточение потоков позволит Екатеринбургу из перевалочного пункта выйти на уровень крупного федерального логистического центра. Однако региональные власти, в отличие от транспортных компаний, к такому развитию событий не готовы.

Министерство транспорта и связи Свердловской области до сих пор работает над созданием транспортно-логистической стратегии. Точные сроки появления документа неизвестны — ведомство до сих пор консультируется с бизнесом и согласовывает план с федеральным законодательством. Не исключено, что эмбарго на европейское продовольствие, изменившее международные торговые отношения, еще больше затянет сроки разработки стратегии.

Без внятного руководства к действию, которым должен был стать этот документ, строительство дорог в Свердловской области ведется с ориентиром на сиюминутные потребности, которые к окончанию строительства объектов инфраструктуры могут стать уже неактуальными.

К настоящему времени протяженность автомобильных дорог на территории Свердловской области, по данным регионального Минтранса, составляет 33,8 тыс. км. Из них длина дорог федерального значения составляет 588 км, регионального значения — 11 тыс. км. Однако имеющейся протяженности трасс области катастрофически не хватает. По данным агентства «Интеррейтинг», Свердловская область занимает последнее место в рейтинге субъектов РФ по обеспеченности дорогами. Согласно данным исследования, Среднему Уралу не хватает 2,1 тыс. км автомобильных дорог. В случае возросшей нагрузки вся область может встать в многокилометровые пробки, особенно при ухудшении погодных условий, как это было на федеральных трассах в европейской части России.

Поскольку сеть автомобильных дорог в регионе развивается медленно, а дорожное полотно имеющихся трасс быстро изнашивается, региональный Минтранс предложил переориентировать перевозку тяжелых грузов с автомобильных на железные дороги. Однако и эта идея оказалась несостоятельной из-за недостатка погрузочно-разгрузочных площадок и подъездных путей у грузополучателей.

Да и как показывают данные Свердловскстата, автотранспорт вряд ли в ближайшее время уступит место железной дороге на рынке перевозок. Только с января по май 2014 года объем грузоперевозок, выполненный автотранспортом, увеличился на 21,4% по отношению к аналогичному периоду.

«Эта война конфронтаций между автомобильными и железнодорожными перевозками идет давно. Автомобильные перевозки — это быстро и дорого, железнодорожные перевозки — это дешево, но медленно. Если клиент готов ждать и у него большой оборот, он использует железнодорожные перевозки, если у него небольшой объем — он готов воспользоваться автотранспортом», — отмечает руководитель отдела международных перевозок ОАО «Лорри».

Впрочем, окончательно судьба Екатеринбурга как логистического центра может решиться после того, как ритейлеры определятся с новыми поставщиками и маршрутами.

Сергей Беляев