Неевропейский опыт

Новости о реформировании системы общественного транспорта остаются самыми обсуждаемыми в Екатеринбурге. С 1 июля в уральской столице закроют 114 автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов. За счет этого городские власти планируют сократить интервал движения до 3-7 минут. Разработчики этого проекта — фонд «Город.PRO» и американский урбанист Джарретт Уокер — ссылаются на успешный европейский опыт, когда после внедрения аналогичной сети заметно улучшилась транспортная ситуация. Однако многие наблюдатели сомневаются, что прямое копирование иностранной маршрутной сети наземного транспорта позволит достичь тех же результатов, какие мы наблюдаем в европейских мегаполисах. Как отмечают эксперты, в Екатеринбурге отсутствует как минимум одно необходимое условие для реализации подобных проектов — развитая сеть подземного рельсового транспорта, прежде всего — метро.

Отметим, что Екатеринбург станет первым российским городом, который решился на такой масштабный эксперимент по изменению маршрутной сети. Это значит, что в нашей стране нет практического опыта реализации такой стратегии со всеми вытекающими отсюда рисками для уральской столицы. Никто точно не может сказать, как все это будет работать после 1 июля 2017 года.

Разработчики проекта часто ссылаются на успешный зарубежный опыт, который должен помочь Екатеринбургу. Однако существуют опасения, что эта стратегия не сработает. История знает немало примеров, когда прямое копирование лучших иностранных практик в России приводило к негативным результатам. У каждого города РФ есть свои специфические особенности, которые могут легко нивелировать преимущества внедрения западной транспортной системы.

Говоря о Екатеринбурге, мы можем выделить три таких особенности. Первая — регулярные пробки (по шкале Яндекс.Пробки они нередко достигают 8-9 баллов). Жители города отмечают, что городские дороги слишком перегружены личным и общественным транспортом. Поэтому в часы-пик или после крупных аварий движение на многих участках падает до 5-7 км. в час. В большинстве европейских городов ситуация с пробками заметно лучше, чем в Екатеринбурге.

Вторая особенность — сложные погодные условия. В отличие от сопоставимых по численности европейских городов (Мюнхена, Праги, Варшавы), уральская столица регулярно сталкивается с сильными снегопадами, которые приводят к настоящему коллапсу системы общественного транспорта. Далеко не всегда коммунальные службы успевают вовремя справиться с осадками. В этом году ГИБДД регулярно ограничивает движение транспорта по различным улицам в Екатеринбурге из-за некачественной уборки снега. Очевидно, что в Европе более мягкий климат, поэтому таких проблем не возникает.

Третья особенность — малое число станций метрополитена в Екатеринбурге. В настоящее время в городе функционирует только одна ветка метро (насчитывает 9 станций). Перспективы строительства второй линии остаются туманными. В конце 2016 года вице-премьер РФ Аркадий Дворкович заявил, что в ближайшее время федеральное финансирование на строительство метро получит только один российский город — Москва. Однако пока никаких подвижек в решении проблемы финансирования строительства второй ветки в Екатеринбурге нет.

Изображение с официального сайта Екатеринбургского метрополитена
Схема метро Екатеринбурга

Между тем эксперты отмечают, что именно метрополитен является основой транспортных схем европейских мегаполисов, на него приходится большая часть пассажиропотока. В европейских городах станций метрополитена заметно больше, чем в Екатеринбурге. В частности, в Варшаве (численность населения — 1 млн 755 тыс. человек) насчитывается 28 станций, в Праге (население — 1 млн 242 тыс. человек) — 57 станций, а в Мюнхене (население — 1 млн 526 тыс. человек) — 133 станции.

Изображение с сайта www.mvv-muenchen.de
Схема метро и городской электрички Мюнхена

Причины этого очевидны: подземный транспорт — высокоскоростной, не стоит в пробках, обладает повышенной вместимостью, не зависит от погоды. Многие наземные маршруты предназначены исключительно для подвоза пассажиров к метрополитену. Исключение его из транспортной системы делает ее столь же бессмысленной, как автомобиль без двигателя: выглядит хорошо, но функционировать не может.

http://www.metro.waw.pl
Схема метро Варшавы

Попытку воспроизвести транспортную схему европейского мегаполиса без ее основной — подземной — составляющей можно расценивать разве что как пример карго-культа — бессмысленного копирования достижения «цивилизованных белых людей» без понимания истинных механизмов ее функционирования. Авторы такой попытки мало чем отличались бы от туземцев полинезийских островов, которые из тростинка и пальмовых листьев строили «почти что настоящие» аэродромы в надежде, что на них прилетят настоящие самолеты и привезут блага цивилизации — вкусные тушенку и сгущенку.

Более того, метро для создателей новой схемы фактически превратилось в «фигуру умолчания», о которой запрещено говорить и даже думать. В своем ответе на критику со стороны коллег по цеху авторы прямо заявили, что не рассматривают возможности развития метрополитена. Идеи губернатора Свердловской области по выпуску облигаций для строительства метро или инициатива нового министра строительства региона Михаила Волкова об организации «народного сбора» на продолжение прокладки метрополитена ими категорически отвергаются. В сетевых беседах урбанисты из пула, близкого к фонду «Город.PRO», давно известны как принципиальные противники развития метрополитена.

Изображение с сайта dpp.cz
Схема метро Праги

Сложно утверждать, что авторы новой транспортной схемы Екатеринбурга не понимают этих фундаментальных отличий. Скорее можно предположить, что они несколько лукавят, сравнивая свой проект с европейскими транспортными системами, с которыми он в реальности имеет не очень много общего.