«Детские игры» урбанистов

Екатеринбургское архитектурное сообщество «Город.PRO», лицом которого является Владимир Злоказов, представило на суд общественности проект преобразования главного проспекта Екатеринбурга — улицы Ленина. План изменения центральной улицы города уже вызвал крайне неоднозначные отзывы как в своей технической части, так и в сфере общей идеологической концепции изменения городской среды.

У горожан в первую очередь вопросы вызывает сам выбор объекта для приложения своей творческой активности. Нужно сказать честно, проспект Ленина — далеко не самая проблемная улица в Екатеринбурге. Скорее, наоборот, это одна из самых удобных для движения транспортных магистралей, которая равно удобна как для общественного, так и для частного автотранспорта. Наличие на большей части проспекта внутреннего пешеходного участка делает его привлекательным для пешеходов и велосипедистов. Главное достоинство этой улицы — три-четыре полосы движения в каждую сторону на протяжении практически всего маршрута. Именно они обеспечивают постоянный трафик.

Сегодня на Ленина есть всего 2-3 «узких места»: это пересечения с железнодорожными путями и улицей Восточная, пересечение с Либкнехта и, в моменты пиковой нагрузки, пересечение с улицей 8 Марта. Ни один из этих перекрестков нельзя назвать «вечной пробкой». Даже в вечерние и утренние часы движение по ним идет в рабочем режиме. Особенно после того, как несколько лет назад городскими властями был «расшит» проблемный перекресток с круговым трамвайным движением на пересечении Ленина и Луначарского. Кстати, реализованный сегодня проект этого перекрестка в свое время подвергся жесткой критике «урбанистов-общественников». Остается только радоваться, что их мрачные прогнозы не оправдались.

Казалось бы, тут следовало поступить согласно принципу «работает — не трогай» и заняться решением задач на куда более проблемных направлениях, где действительно необходимы инновационные и даже неожиданные решения для борьбы с транспортным коллапсом. Но «урбанисты-общественники» решили иначе и предложили свои идеи по улучшению того, что и так неплохо работает.

Конечно, возникает закономерный вопрос: будет ли оно после этого работать лучше? И тут у горожан, знакомящихся с проектом, возникают большие сомнения.

Пожалуй, единственная идея, здравость которой не вызывает сомнений у большинства наблюдателей, это расширение зон парковки вдоль всей улицы Ленина за счет чрезмерно широких тротуаров. Парковочных мест в центре Екатеринбурга действительно не хватает.

Как минимум спорной представляется идея обособления трамвайных рельсов по всей длине проспекта Ленина. Нет сомнений, что в некоторых местах такая мера оправданна (а кое-где уже и реализована). В первую очередь это касается отрезков пути, пролегающих вдоль аллеи, расположенной внутри проспекта, а также на участках, где движение автомобилей реально мешает трамваям. Но, по мнению наблюдателей, подобное «огораживание» вряд ли разумно на широких открытых пространствах, где оно будет серьезно мешать маневрированию и движению, в том числе и машинам коммунальных служб, при этом не увеличивая существенным образом скорости движения трамваев.

Куда больше вопросов вызывают идеи по перепланировке трех самых проблемных перекрестков проспекта Ленина — с улицами 8 Марта, Либкнехта и Восточной.

Так, в первых двух случаях предлагается существенно сузить проезжую часть (с нынешних 4 полос до трех, а в некоторых случаях — и до двух) за счет расширения тротуаров, создания выделенных полос для общественного транспорта и велосипедистов. Совершенно очевидно, что подобные меры могут привести только к замедлению движения транспорта и появлению новых дорожных коллапсов.

Но, пожалуй, самые спорные перемены предлагаются в отношении самого проблемного места на Ленина — перекрестке с Восточной. Именно здесь чаще всего возникают пробки. И именно поэтому в этом месте построен единственный на проспекте подземный переход, призванный ускорить движение наземного транспорта. Казалось бы, предложенный вариант «переформатирования» должен использовать наработки прошлого. Но вместо этого городу предлагается «закопать» подземный переход и перенести все коммуникации наверх. У наблюдателей есть серьезные подозрения, что такое решение как минимум на треть замедлит скорость движения по перекрестку.

Понять подобные предложения можно только абстрагировавшись от конкретных технических решений и перейдя на другой уровень — идеологический. По большому счету, все предложенные «общественными урбанистами» изменения имеют смысл только в рамках одной парадигмы: личный автомобиль есть зло, с которым необходимо бороться, особенно — в центральной части города. Так как расстреливать автомобилистов или конфисковывать автомобили — методы чересчур решительные даже для «урбанистов», они предлагают решения, целью которых является максимальное усложнение жизни автомобилистов, призванное заставить их, наконец, отказаться от мелкособственнических интересов и пересесть на общественный транспорт, а еще лучше — на велосипед.

При этом не идет речи о создании некоего компромисса — ситуации, при которой одинаково хорошо будет и автомобилистам, и пешеходам, и велосипедистам. Нет, автомобилисты изначально воспринимаются как исчадие ада. И в результате всех изменений им должно становиться только хуже.

Чем вызвано такое отношение, не до конца понятно. Не хочется думать, что свою роль здесь играют классовое чутье или детская травма. Между тем совершенно очевидно, что именно автомобилисты, как к ним ни относись — главная движущая сила развития города. Собственно, городской центр Екатеринбурга — зона бизнеса и торговых центров — это априори зона автомобилистов. Экономическая жизнь здесь бьет ключом потому и только потому, что деловые люди на автомобилях приезжают сюда делать бизнес или потреблять те или иные блага. Закрой центр для этих людей — и всякая жизнь здесь замрет. Ни велосипедисты, ни пассажиры общественного транспорта не смогут взять на себя «оживление» центра.

Другой «священной коровой» екатеринбургских общественников, стремящихся к изменению инфраструктуры нашего города, является велосипед. Ими постулируется, что это лучший транспорт для любого европейского города, а значит, и для Екатеринбурга. При этом погодные особенности Урала, где большую часть года вместо велодорожек куда более востребованными оказываются общественные лыжни, «общественниками» просто игнорируются. Тот факт, что жители Екатеринбурга упорно не хотят массово использовать велосипед как транспортное средство, «урбанистов» не останавливает. Даже падение объемов продажи велосипедов не меняет их мнения. Велосипед просто обязан стать главным транспортом Екатеринбурга, а если факты против — то тем хуже для фактов.

Во всяком случае, ничем иным нельзя объяснить стремление проложить непрерывную велодорожку вдоль всей улицы Ленина, «откусив» для нее кусок дороги и фактически на ряд сократив ширину проезжей части.

К сожалению, у экспертов существуют серьезные опасения, что появление велодорожек вдоль Ленина не приведет к росту популярности велосипеда в холодном и некомфортном уральском климате. Пустующие велопарковки у бизнес-центров по всему городу говорят нам о том, что двухколесное транспортное средство на Урале так и останется уделом 2-3% энтузиастов. И странно ради этого абсолютного меньшинства наносить существенный ущерб автомобилизированному большинству.

Впрочем, ориентация на агрессивное меньшинство в ущерб большинству — вообще одна из самых характерных черт «общественных урбанистов» Екатеринбурга. Очень показателен в этом смысле проект закрытия подземного перехода под перекрестком Восточной — Ленина. Аргументируя эту идею, представители сообщества говорят о том, что спуск в переход неудобен для велосипедистов и инвалидов. И именно поэтому его нужно закрыть, заменив потенциально намного более опасным наземным переходом. То, что при этом будет существенно затруднено движение автомобилей через самую болезненную точку проспекта Ленина, где и сейчас наблюдаются максимальные пробки, их, по всей видимости, не волнует. В самом деле, что такое неудобство водителей и пассажиров автомобилей и автобусов, если на кону интересы главной целевой аудитории, на которую ориентируется проект — велосипедистов-инвалидов. Впрочем, и их проблемы можно было бы решить путем возведения подъемника или лифта. Но, похоже, это слишком простое решение для наших экспертов.

Третья идеологическая посылка, воспринимаемая «общественными урбанистами» в качестве аксиомы — превосходство общественного транспорта над личным. При этом авторы проекта ссылаются на весьма лукавую статистику, согласно которой 89% автомобилистов согласны пересесть на общественный транспорт. К сожалению, на официальном сайте проекта не указано, кто именно и где проводил это исследование, а также как именно формулировались вопросы для него. Существуют подозрения, что если вопрос сформулировать правдиво: «Готовы ли вы отказаться от поездок в центр Екатеринбурга на автомобиле, если трамвайные пути на улице Ленина будут обособлены?», то ответы екатеринбуржцев будут совсем иными.

К сожалению, наш общественный транспорт по уровню комфорта и удобства при передвижении из пункта А в пункт Б абсолютно не сопоставим с личным автомобилем. И, в отличие от представителей «общественности», большинство жителей Екатеринбурга это прекрасно понимает, о чем свидетельствует рост городского автопарка.

Выхода в этой ситуации два. Первый, самый простой — усложнить жизнь автомобилистам до такой степени, чтобы они плюнули на комфорт личного авто и начали ездить на трамвае. Похоже, именно этим путем собираются двигаться наши «общественники». Второй путь — улучшить общественный транспорт до состояния, когда им будет удобно пользоваться — требует недюжинных интеллектуальных решений и огромных финансовых вложений. Которых, к сожалению, пока не наблюдается.

Пока же их нет, хочется обратиться к «общественным урбанистам»: давайте как минимум не мешать людям, купившим автомобиль, платящим за него немалые налоги, за свой счет содержащим целую индустрию заправок, моек и автомастерских, и пополняющим городскую казну, оплачивая платную стоянку в центре города.

Максим Сусоев