Эксперт в сфере коммерческой недвижимости Олег Кудрявцев о проблемах инвестирования в логистику

В последнее время, несмотря на рост ВРП и товарооборота Свердловской области, темпы развития логистики желают оставлять лучшего и с трудом успевают в удовлетворении как внутренних потребностей рынка, так и в вопросах сохранения лидерства среди регионов страны в борьбе за транзит и сервисную обработку грузов. До сих пор в регионе единственным логистическим комплексом площадью более 150 тыс. кв. м. остается Логопарк в Пышме. Остальные проекты формируются многоэтапным наращиванием арендных площадей, образуя комплексы среднего и малого формата площадью от 20 до 50 — 70 тыс. кв. м.

Несмотря на активное заявление со стороны девелоперов о реализации крупных, комплексных объектов логистики, за период с 2008 года в регионе не появилось ни одного альтернативного проекта. При наличии в Екатеринбурге примерно 650 тыс. кв. м. складов класса «А», рыночный спрос превышает объем предложения новых качественных складов, по разным оценкам практически в два раза. Ежегодное поглощение складской недвижимости составляет более 100 тыс. кв. м.

При этом следует отметить, что с каждым днем все актуальней вопрос конкурентоспособности Свердловской области наряду с Челябинской, Новосибирской областями за титул транспортно-логистического хаба страны, с решением комплексной увязки всех видов транспортных перевозок, включая железнодорожные. Риск потери существующих позиций на рынке значительно возрастает по мере увеличения инвестиционной активности в указанных выше регионах.

Разбираясь во всеобъемлющем вопросе развития логопарков Екатеринбурга и области, следует правильно определить кто же из участников таких проектов — инвесторы, девелоперы или бизнес-структуры — являются ключевыми фигурами, задающими тон в создании логистической недвижимости как основы рынка логистических услуг. Объемы финансирования и инвестиционная привлекательность таких проектов напрямую зависит от их масштаба, заложенных в них решений и, соответственно, уровня удовлетворенности бизнеса, формирующего выручку и прибыль.

Характеристики стандартного логистического комплекса указывают на значительность инвестиционных рисков для участников проекта, обусловленных сроками его реализации и емкостью финансирования, которые даже на этапе подготовки до получения разрешительной документации составляют не одну сотню миллионов рублей. Однако о привлечении банковского, проектного финансирования можно говорить только после получения пакета документов с разрешением на строительство и предъявления банку предварительных договоров аренды.

Стратегические инвесторы оценивают данные инвестиции как высокорисковые и готовы входить в проект на более поздних этапах проекта. Соответственно, размеры требующегося объема первоначальных инвестиций становятся непосильным решением для отдельных девелоперов, имеющих земельные участки на праве аренды или в собственности, пригодных для строительства логистических комплексов.

Как правило, отсутствие финансовых партнеров с акционерным капиталом или собственного капитала вынуждает девелоперов либо продать земельный участок, либо строить небольшие объекты, в лучшем случае объединенные единой концепцией и выполняемые очередями. Покупателями таких проектов выступают национальные сетевые операторы и бизнес-структуры, заинтересованные в создании собственной распределительной и товаропроводящей сети. Такие решения нельзя назвать в чистом виде логистическим бизнесом, построенным на арендных отношениях, и правильнее относиться к ним как к решениям, удовлетворяющим потребности основного бизнеса таких компаний. Соответственно, можно сделать вывод, что реализация крупных логистических парков без мощных финансовых институтов невозможна, равно как и строительство отдельных складских комплексов лишь частично решает вопросы развития логистики в регионе. В таком случае следует обратить внимание на условия и требования инвесторов, готовых инвестировать в региональную логистику.