«Уральский рабочий» и Николай Королев: Трамвай, троллейбус и метро заменят личное авто?

Пресс-конференция и межрегиональный телемост, прошедшие в пресс-центре «КП-Урал» на тему «Перспективы развития городского электротранспорта», собрали представительный кворум. В обсуждении приняли участие представители муниципалитетов, транспортных предприятий и заводов-производителей техники из Иркутска, Новосибирска, Екатеринбурга, Саратова, Волгограда, Санкт-Петербурга.

Звени колокольчик

В нынешнем году троллейбусу исполняется 130 лет. Первая такая машина появилась в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименс. А трамваю нынче и вовсе стукнет 180 — первую линию построили в Нью-Йорке в 1832 году. Почти за два века существования вытеснить их с линий внутригородских пассажирских перевозок не удалось ни автобусам, ни такси. Более того, «рогатые» и «железные» занятую ими нишу освобождать не собираются.

К моменту распада Советского Союза трамвайные линии действовали более чем в 200 городах с населением больше чем в 100 тысяч жителей. Исключение делалось для мегаполисов и для шахтерских городов. В них и без автобусных выхлопов загазованность всегда была выше нормы. В нашей области, если не считать ирбитскую конку, закрытую в 1933 году, трамваи ходили в Свердловске, Нижнем Тагиле, Краснотурьинске, Волчанске, Карпинске. Но карпинский трамвай «умер». В 1994 году вагон прозвенел колокольчиком в последний раз, и ввиду общего упадка экономики города линия была закрыта, а пути разобраны. Но в 1967 году здесь протяженность пути составляла 15,6 км, с 1953 по 1965 год даже существовал междугородный трамвайный маршрут до Волчанска длиной в 16 км.

Экономические трудности, конечно, подкосили мощь пассажирского электротранспорта, но его преимущества оказались столь очевидны, что остальные города не стали закрывать линии трамваев и троллейбусов. В том же Волчанске с населением всего в 10 тысяч жителей линию длиной в 7 км обслуживают 5 трамвайных вагонов, среди них — 1 «Спектр». В Краснотурьинске трамвайных путей чуть больше 10 км, а вагонов 8, из них 4 «Спектра». Про Нижний Тагил и Екатеринбург и говорить нечего — десятки километров рельсов и сотни вагонов. Если точно, то в Екатеринбурге пассажирских трамваев 468 штук. Протяженность же троллейбусных линий в уральской столице составляет 160 километров. Электротранспорт имеет несколько важных преимуществ: он самый безопасный, самый экологичный и самый надежный. Если прибавить «пробки» в часы пик, то и самый скоростной. Комфорта мало? Трясет? А вам как: ехать или кондиционер?! Екатеринбург утром задыхается от выхлопных газов. В Москве и вообще уже пришли к тому, что выдали задание определить наиболее загазованные участки в городе с целью закрытия там автомобильного движения.

Деньги нужны

На телемосте выяснилось много интересных подробностей о том, как в России развивают электротранспорт. В Новосибирске, например, ставку сделали на новый вид троллейбуса — с автономным ходом. Такой, знаете ли, электробус. Им проще, они совместно с китайцами построили новый аккумуляторный завод, где используются нанотехнологии. Емкость используемых в электробусах батарей — 240 А/час, дальность хода такой машины без подзарядки — 60 километров. Муниципалитет работает над планом транспортных линий для электробуса, найдены инвесторы, ведется подготовка технической документации.

Начальник комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга Алексей Курлыков рассказал коллегам, что основная ставка в плане развития электротранспорта в столице Урала делается на трамвай. «У нас более 50 процентов пассажиров перевозится электротранспортом, — сказал он. — Уже проходит испытания трамвай с автономным ходом, и на следующей неделе состоится его презентация. Мы строим 3 километра новых трамвайных путей».

Достижениями хвалились и другие участники телемоста. Вместе с тем они практически в один голос заявляли, что необходима федеральная программа поддержки в развитии электротранспорта. Представители Иркутска первыми об этом заговорили. У «частника» другая система налогообложения, оплаты труда, у него меньше средств и сил уходит на обслуживание техники. А здесь — путевое хозяйство, электролинии, столбы, электроподстанции, депо, ремонтные зоны… Не у каждого муниципалитета на все это средства есть. Как в Карпинске. Даже троллейбусы, которые в последние годы приобрел Екатеринбург, были куплены на средства федеральной программы поддержки отечественного производителя. Но кардинально обновить парк современными трамваями и троллейбусами без поддержки со стороны правительства страны ни один муниципалитет не способен. А «частник» не спит, параллельно с маршрутами электротранспорта он запускает свои «Газели»: полчаса страха — и ты на работе… А проект закона об общественном транспорте, регулирующий отношения между перевозчиками и устанавливающий порядок и правила перевозок, «завис» где-то в недрах Госдумы.

Помощь пришла

В вопросах экономики помощь транспортникам пришла, откуда они ее и не ждали. В бой пошли производственники. Давайте посмотрим, что такое новосибирский электробус?

Там где есть контактная троллейбусная сеть, он идет как обычный троллейбус, одновременно аккумулируя энергию, а где сеть заканчивается — он штанги складывает и движется дальше на аккумуляторах. Это позволяет запускать его в новые микрорайоны, не строя новую контактную сеть. Екатеринбургский «Трансмаш», не один конечно, а вкупе с несколькими предприятиями города, предлагает такого же типа трамвай. Построить железнодорожную линию для него несложно. А вот прокладка 1 километра сети стоит около 10 миллионов рублей. Это, между прочим, стоимость одного трамвая. Но сеть построить — полдела. Ее надо запитать. Нужна земля под электроподстанции, к ним следует повести мощные линии электропитания. Это не только инженерные сложности. Это громадные деньги, которые будет возмещать каждый пассажир, покупая трамвайный или троллейбусный билетик. Новые виды трамваев, созданные в Екатеринбурге, позволяют не только снизить затраты на строительство новых линий, но и уменьшить инвестиционную составляющую в обслуживании уже имеющихся контактных сетей. Они позволяют уменьшить потребление электроэнергии с 1,7 до 1,3 КВт/ч в расчете на 1 километр пути. Модернизация парка снизит потери электричества в сетях вдвое, а то ведь многие помнят, что из-за недостаточной силы тока трамваи с конечной станции «7 ключей», бывало, тронуться не могли. Кстати, трансмашевцы решили эту проблему кардинально — их трамвай трогается с места, даже если в сети не хватает 30 процентов мощности, а не 10, как у импортных. И аварийный ход у импортных трамваев отсутствует, а у наших есть: до 100 километров. И батареи аккумуляторные мы можем делать здесь, есть в городе такие мощности, только работают они на импорт, нет внутреннего спроса. Из Иркутска прозвучал вопрос, а выдержим ли мы ценовую конкуренцию с импортной техникой после вступления России в ВТО? И Новосибирск, и Екатеринбург твердо сказали: ДА! Стоимость отечественных вагонов, когда они будут поставлены на конвейер, ориентировочно станет вдвое ниже зарубежных, при том, что наши модели создаются под российскую погоду, условия эксплуатации и обслуживания. Тут вам и печка, и кондиционер, и мягкий бесшумный ход. Создан трамвай с полностью низким полом, удобный для людей с ограниченными возможностями. Одним словом, производственники страны вполне способны экономить деньги транспортникам. Но Алексей Курлыков не зря начал свое выступление на телемосте словами: «Я готов на 100 процентов подписаться под словами моих коллег из других городов о том, что нужна специальная федеральная программа по модернизации отрасли». У муниципалитетов нет на это денег.

Стратегия

В Стратегическом плане развития Екатеринбурга есть программа «Удобный и доступный общественный транспорт». А в ней проект «Наземный электротранспорт — новые решения». Кузница российского танкостроения — город Нижний Тагил — так или иначе, но тоже будет вынужден уделять внимание модернизации трамвайной сети. Это продиктовано экологией и все возрастающим количеством автотранспорта в Нижнем Тагиле. Какие бы аргументы ни приводили противники агломерации «Большой Екатеринбург», но ее создание тоже лишь вопрос времени, а ее артерии — это транспортные магистрали. Вот, например, от Уралмаша до Верхней Пышмы лежит заброшенная и неэлектрифицированная железнодорожная ветка. Ставь на нее трамвай автономного хода хоть в три вагона, хоть в пять, и вози людей. Такого добра, если посмотреть, у нас во всех городах области много под ногами валяется. Не пора ли пустить его в дело? Если 300-тысячное население микрорайона Академический станет необходимо вывезти за 1 час личными автомашинами, то ширина дорожной полосы должна составлять 137 метров, если автобусами — 37 метров, а трамваю нужно всего 19 метров.

Остается только добавить, что 8 и 9 ноября прошлого года в Новосибирске прошла Всероссийская конференция транспортников, на которой обсуждались предложения по развитию транспортной системы в стране, где в пленарном заседании участвовал тогда еще председатель правительства Владимир Путин. Председатель совета Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Городской электрический транспорт», генеральный директор ЕМУП «ТТУ» Александр Мирошник обратился к нему с просьбой разработать и утвердить на уровне Министерства транспорта РФ программу по сохранению и развитию городского электрического транспорта в городах России. Эта инициатива была внесена в резолюцию конференции.

Прочитать материал полностью: http://uralsky-rabochi.ru/society/4573/