«Уральский рабочий» и Олег Шаргунов: Общественный — значит для всех

Муниципальный транспорт призван спасти мегаполисы от пробок.

В начале XXI века Россия столкнулась с проблемой, которую весь цивилизованный мир пережил в конце прошлого столетия, — автомобильные пробки в больших городах. И хотя сегодня передвижение в «час пик» — проблема десятков миллионов граждан, в стране, к сожалению, еще не найден выход из создавшейся ситуации. При этом мировой опыт подсказывает: рано или поздно с этим придется что-то делать.

Проблемный «третий Рим»

«Чемпионом России» по количеству заторов на дорогах, несомненно, является Москва. Это не удивительно — сколько можно было паразитировать на сталинском плане реконструкции столицы, разработанном в конце 20-х и реализованном в 30-х годах прошлого XX века? Причем данная программа создавалась в совершенно других условиях и на иные перспективы. Трудно представить, что было бы, например, с Нью-Йорком, если бы местные власти оставили дорожную сеть такой, какой она была во времена Великой депрессии.

Конечно, нельзя сказать, что правительство Москвы ничего не делало для решения проблемы «стоящего» городского трафика. Но все меры — за редким исключением — были направлены на строительство «колец» внутри города — третьего и баснословно дорогого (так и недостроенного) четвертого. Апогеем гигантомании стала прокладка Алабяно-Балтийского туннеля под Замоскворецкой линией метро, проект которого вызвал шок у не страдающих скромностью и отсутствием амбиций американских архитекторов. «Москва — очень богатый город», — было их резюме. При этом данное чудо инженерной мысли ведет в тупик и не решает проблему вывода из столицы транспортных потоков.

В результате автомобили не выезжают из мегаполиса (а половина работающих в столице — жители Подмосковья), а перемещались внутри. Кстати, удивительно, но магистральных выездов из гигантского населенного пункта насчитывается всего 10. Для сравнения: таковых из куда более компактного Екатеринбурга имеется целых шесть. Проблема парковок, которых хронически не хватает, заставляла автовладельцев ставить своих «железных коней» вдоль обочин, что сужало улицы. Попытки введения платных стоянок были перечеркнуты в сентябре 2008 года — таковыми остались лишь стоянки на вокзалах, в аэропортах и в нескольких специально выделенных зонах городского центра. Не решил вопрос и амбициозный проект правительства Москвы «Народный гараж». Все это происходило на фоне застройки торговыми комплексами земель за «красной линией», которую еще при советской власти зарезервировали на развитие дорожной сети.

В итоге получилась тупиковая ситуация: хоть всю Москву закатай в асфальт, заторы от этого не исчезнут.

Все познается в сравнении

Мировой опыт подсказывает: к проблеме передвижения в крупных городах необходимо подходить комплексно, при этом не надо бояться идти на непопулярные меры. Например, в столице Великобритании Лондоне въезд в историческую часть (читай: самый центр города) бесплатным является только для автомобилей экстренных служб, легендарных двухэтажных автобусов и не менее известных черных такси. Зато чрезвычайно развит общественный транспорт. Не поленитесь и «погуглите», сколько такового насчитывается в Нью-Йорке: метро, автобусы, городской поезд Статен-Айленда, канатная дорога, поезд-аэроэкспресс, известные всему миру по кинематографу желтые машинки, паром и даже канатная дорога, соединяющая Манхэттен и остров Рузвельта. Причем все виды этого общественного транспорта действуют не сами по себе, а как единый, согласованный и отлаженный организм. Оттого внутри этого «монстра» передвижение быстрее и комфортнее, чем на Ленинградском проспекте или Садовом кольце.

Теперь и в столице России решили наконец-то сделать удобным общественный наземный транспорт: до 2013 года в Москве планируется организовать 300 километров выделенных полос для его движения — об этом заявил мэр столицы Сергей Собянин. Всего до Нового года в Златоглавой появится аж 100 таких километров. Забота градоначальника столицы понятна: на Садовом кольце давно стало привычным зрелище стоящих в пробке автобусов, в каждом из которых присутствует всего лишь по 3—5 человек. Все логично: зачем людям стоять в пробке в жаркой, душной «теплице», которая двигается со скоростью остального потока? Все-таки или пешком, или на собственном авто это делать намного комфортнее.

По словам одного из идеологов продвижения общественного транспорта научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, «в Москве еще и самая низкая в мире стоимость владения автомобилем. Она сводится к покупке бензина, оплате транспортного налога и ОСАГО. В Сан-Франциско или Торонто месячный парковочный билет в центре города будет стоить 1500 долларов. В Москве же я на встречу приехал на машине, при этом бензин мне обошелся в 30 рублей, и я бесплатно припарковался. А на общественном транспорте мне это обошлось бы в 56 рублей. Доехать на машине в центр дешевле, чем на общественном транспорте! Такого нигде в мире нет».

В Соединенных Штатах, например, чтобы пересадить человека, привыкшего к автомобилю, на общественный транспорт, потребовались поколения. С момента появления массового автомобиля и до восьмидесятых годов прошлого века там господствовала так называемая «лос-анджелесская» концепция: все, кто хочет и может ездить на автомобиле, делают это. А общественным транспортом пользуются инвалиды, престарелые и всевозможные маргиналы (ничего, кстати, из современности не напоминает?). Однако идея провалилась — она работает только в небольших городках со специфической малоэтажной застройкой. В мегаполисах же это «не проходит».

Ведь есть тому примеры и в своем Отечестве.

Сегодня в России попросту необходимо создать мощный и комфортабельный общественный транспорт — иначе «миллионники» попросту замрут. При этом пересадка на автобусы, метро и трамваи должна происходить не потому, что человек бедный или неудачник, а так как это удобно для людей и города. Общественный транспорт должен стать популярным за счет комфорта, скорости, четкого расписания, а не по принципу: дали «скотовоз», и ладно.

Да, это огромные суммы. Но! Общая стоимость, например, того же Алабяно-Балтийского тоннеля (по информации пресс-службы правительства Москвы) протяженностью чуть более 2 километров составляет порядка 63 млрд рублей! За эти деньги, по подсчетам специалистов, можно было переоснастить все трамвайное хозяйство столицы вагонами концерна «Bombardier» — мирового лидера в сегменте электротранспорта — и проложить соответствующие трамвайные пути! Было бы желание!

Приходят на память два случая. Будучи в детстве пионером, я дважды посетил дружественную СССР Чехословакию — в 1989—90 годах. Как партнер по блоку стран экономической взаимопомощи ЧССР поставляла нам трамваи своего производства — все их знают, они до сих пор составляют основу парка в Екатеринбурге. При этом, уважая «старшего брата», чехи все «новье» гнали в Страну Советов. Их электромашины по сравнению со свердловскими выглядели опрятными, но престарелыми «нищими». Сегодня же по Праге и Пльзеню — кстати, побратиму столицы Среднего Урала — гоняют современные скоростные трамваи, созданные по последнему слову техники! А российские города сотрясают 20-летние и более почтенные «монстры», в которых летом жарко, а зимой — холодно.

В 2000 году мне пришлось побывать в столице Алтайского края Барнауле. И каково же было мое удивление, что там, в глубокой Сибири, еще тогда ездили шикарные рейсовые двухэтажные автобусы а-ля Лондон. Чистые, теплые, удобные и с левым рулем, производства известного немецкого автомобильного концерна.

Вот как надо популяризировать общественный транспорт! Дать людям комфортные «вагоны» на различных колесах и топливе, которые бы обходились дешевле, чем личный «железный конь». И тогда, возможно, даже наш постперестроечный менталитет — у кого круче «тачка», тот и «король» — сменится на нормальные, человеческие взаимоотношения. А города станут свободнее, экологичнее и комфортнее для проживания для нас с вами.