«Эксперт-Урал» и Белоусов Алексей: Шашечки наголо

Качество услуг российских такси остается неудовлетворительным. Из-за отсутствия лицензирования и низких тарифов у игроков нет ни необходимости, ни возможности развиваться. Власти решили навести порядок, но если их условия окажутся слишком жесткими, это только усугубит ситуацию.

В конце января на одной из самых оживленных остановок Екатеринбурга возле Южного автовокзала произошло ЧП, участниками которого стали нелегальные таксисты. Фарис Ибрагимов приехал на свое «рабочее место», но оно оказалось занято другой машиной. Он попросил водителя отъехать. Тот отказался, а после словесной перепалки достал травматический пистолет и несколько раз выстрелил в конкурента. Две пули попали в ноги, одна — в голову. Раненый, однако, умудрился побить стрелка щеткой для снега, да так, что тот оказался в больнице с черепно-мозговой травмой.

Происшествие в очередной раз показало: на рынке такси нужно наводить порядок. Спрос на услуги высок, количество игроков растет. Устроиться может любой желающий, поэтому многие «бомбилы» с остановок и безработные стали работать с диспетчерскими службами. Их водительский опыт, профессиональная пригодность и состояние автомобилей зачастую оставляют желать лучшего. Реально ли вывести рынок на новый уровень качества, сохранив при этом доступность услуги?

Псевдопарк

Мы провели анализ рынка такси в крупных городах Урала и Западной Сибири. Наибольшее количество компаний работает в Екатеринбурге — 160. У ближайшего конкурента Перми — 118. В этих же городах самые высокие цены: минимальный заказ обойдется в среднем в 131 и 112 рублей соответственно (данные по другим городам см. в графиках). Показатели миллионников втрое выше небольших городов. К примеру, в Кургане (население 320 тыс. человек) работает около 40 служб, а минимальная стоимость поездки начинается с 50 рублей. Подавляющее большинство компаний (до 90%) относится к низкому и среднему ценовым сегментам.

Существует несколько форм организации такси. Первая — собственный автопарк и штат сотрудников. Вторая — диспетчерская служба, работающая с водителями (индивидуальными предпринимателями) по договору диспетчерского обслуживания: передача заказов обычно осуществляется через специальную программу в мобильном телефоне. Третья — комбинация первой и второй.

— По первому типу в Екатеринбурге работает около 20% компаний, по второму — 30%, 50% используют как собственные автомобили, так и частников, — отмечает руководитель такси «Премьер» и «Прима» (входят в ГК «Ю-Ви-Эй-Транс») Олег Служаев. — Такси с полностью своим автопарком обычно работают в ценовом сегменте выше среднего (минимальный заказ от 200 рублей. — Ред.). Они действительно предоставляют более качественную услугу: импортные машины, профессиональные водители, кассовые аппараты с таксометрами в автомобилях, банковские терминалы и т.д. Все это требует существенных затрат. К примеру, один кассовый аппарат стоит около 15 тыс. рублей, а еще его нужно регулярно обслуживать. Диспетчерские компании в это не вкладываются, поэтому их тарифы ниже. А для российского потребителя в приоритете пока остается цена, а не качество.

Как отметил один из игроков, пожелавший не представляться, подобная разбивка по формам организации применима ко всем уральским мегаполисам: «В небольших городах такси с собственным автопарком — единицы. Понятно, что при стоимости заказа в 50 рублей новую машину не окупить».

Полная свобода

Первопричина неразберихи на рынке такси — отмененное в 2005 году обязательное лицензирование. После этого количество игроков стало быстро расти. Причем большинство из них начало бороться за клиента ценой. В итоге сегодня тарифы сопоставимы со стоимостью проезда в общественном транспорте (так, в екатеринбургском автобусе за четырех человек придется заплатить 72 рубля, а минимальный заказ в ряде такси — 80 рублей), чем и обусловлена популярность такси. Директор «Такси-город» Александр Лобанов:

— Сегодня цена находится за гранью себестоимости. В ней не учтены ни амортизация, ни зарплата водителей, ни налоги, ни затраты на ремонт и т.д. Ценообразование идет не от затратной составляющей, как должно быть, а от уровня жизни в городе. За какую стоимость жители готовы ездить в такси, столько оно и стоит. Второй момент — безработица. Для многих работа на своей машине остается единственным выходом, они будут ездить хоть за 70 рублей, хоть за 100. Так что у диспетчерских нет проблем с водителями (диспетчер получает за обслуживание фиксированную сумму, поэтому низкие цены на него фактически не влияют. — Ред.). Понятно, что при таком раскладе о качественном развитии такси не может быть и речи. Только единичные крупные компании, которые держат большую долю рынка, могут частично сформировать автопарк из новых машин.

Специалист комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Сергей Темняков добавляет, что предприятия, которые работают с соблюдением всех требований (проверка технического состояния автомобилей, здоровья водителей, качественный подвижной состав и прочее), просто не могут конкурировать по цене с диспетчерскими службами.

Именно работа диспетчерских вызывает у населения больше всего нареканий (см. «А она чо? А ты чо? Куда едем-то?», с. 20). Причина — низкие требования к автомобилям и водителям, отсутствие контроля. Например, такси «Три десятки» (Екатеринбург) принимает на работу водителей со стажем не менее трех лет и автомобилем не старше десяти лет. У большинства компаний нет и таких ограничений. В последние годы диспетчерские начали сами покупать автомобили, но это скорее усугубило проблему. Так на одном из форумов ситуацию описывает пользователь-таксист Black_Man:

— План по выручке у своих машин составляет порядка 6 тыс. рублей в сутки. Соответственно на них и поступают заказы с более-менее приличной стоимостью. Остальные уходят частникам, причем их никто не обязывает взять тот или иной заказ: он заплатил за смену 150 или 200 рублей и делает что хочет (отсюда иногда долгое ожидание: рядом с вами может не быть машины, а из-за небольшой суммы таксист не захочет ехать из другого района. — Ред.). Говорить о том, что машины и их владельцы проверяются при выходе на работу, смешно, как и о профессиональной пригодности водителей.

Более того, некоторые компании собственные машины сдают в аренду не менее чем на сутки. Как отметил Александр Лобанов, это связано с тем, что за меньший период из-за низких цен получить существенную выручку не получается, а пересменку не проводят для экономии времени. Поэтому не исключено, что на ваш заказ может приехать засыпающий водитель.

Сложные условия работы устраивают себе и сами таксисты. Случай из жизни: водитель придерживал руль коленями, а в руках держал мобильники. Оказалось, что он просматривает заказы одновременно от двух служб такси, пытаясь «поймать» выгодный еще до того, как довезет текущего клиента.

Несмотря на бесконтрольное существование рынка, нельзя утверждать, что услуги такси опасны для потребителя. В управлениях ГИБДД отмечают, что статистики ДТП с такси нет, поскольку происшествия фиксируются в обычном порядке (как столкновение частных автомобилей). В СМИ Урала и Западной Сибири за 2010 год нам удалось найти лишь десять сообщений об авариях с участием такси. Погибло в них два человека. Нет за рулем такси и грабителей — если заказ сделан через диспетчера, найти машину и водителя легко.

Федеральное внимание

Необходимость повышения качества услуг признают и власти. Так описал требования к такси заместитель главы Екатеринбурга по вопросам потребительского рынка и услугам Виктор Контеев:

— В последние годы мы принципиально меняем имидж города. Важно, чтобы все сферы, в том числе пассажирские перевозки, качественно работали. Ежегодно Екатеринбург посещает 150 тыс. человек, среди них много иностранцев. Нужно переводить город на европейский уровень обслуживания. Это должны понимать и владельцы такси. Невозможно сегодня получить удовольствие от поездки, если от водителя пахнет перегаром, а на шее висит толстенная золотая цепь. Бизнесмены должны понимать, что гости города — это их потенциальные клиенты, за которых нужно бороться.

После теракта в Домодедово («бомбилы» тогда просили за поездку до города по 10 - 15 тыс. рублей) на необходимость наведения порядка на рынке обратил внимание президент Дмитрий Медведев. В январе 2011-го он подписал ряд поручений, касающихся безопасности на транспорте. Одно из них затрагивает такси и звучит следующим образом: «Подготовить с учетом международного опыта предложения по наведению порядка в сфере перевозок пассажиров легковыми такси, в том числе по обеспечению должного технического состояния автотранспорта и уровня профессиональной подготовки водителей».

Наиболее вероятный выход из ситуации — возврат лицензирования. Подробнее о нововведениях пока не известно. Однако московские власти их дожидаться не стали и разработали план развития такси в столице до 2013 года. Предполагается, что каждый легальный автомобиль должен быть четырехдверным, леворульным, оборудованным GPS и климат-контролем. Таксистов обяжут знать русский язык, ключевые объекты и достопримечательности Москвы. Штраф за нелегальный извоз для физических лиц составит 30 тыс. рублей.

Сергей Темняков отметил, что в правительстве Свердловской области также есть подобный законопроект: «К такси будут предъявляться требования по аналогии с регулярными перевозчиками. Закон поможет избавиться от диспетчерских служб, а компаниям, которые предоставляют качественные услуги, позволит развиваться. Это произойдет в 2011 году».

Таким образом, возможные нововведения для служб такси: ограничения по возрасту автомобилей и стажу водителей, необходимость ежедневной проверки технического состояния машин и здоровья персонала, определенная комплектация (GPS, кассовый аппарат, детское кресло), наличие собственного автопарка. Власти же, вероятно, предложат бизнесменам организацию стоянок для лицензированных такси возле крупных объектов инфраструктуры (в первую очередь — транспортных) и борьбу с нелегалами.

Конец диспетчерских

Итог нововведений будет неоднозначным. Выиграют компании, которые удовлетворяют требованиям. Вопрос — сколько их? На прошлой неделе возле московских вокзалов были огорожены площадки для легальных такси. Но сегодня они полупусты, а «бомбилы» отъехали чуть подальше. Игроки признают, что регулирование приведет к сокращению количества служб в мегаполисах минимум на 30%. В небольших городах строгие меры поставят под вопрос бизнес большинства компаний: такси с собственным новым автопарком, медицинским и техническим персоналом там единицы.

Александр Лобанов:

— Если такси заставят работать по единым требованиям, тарифы вырастут минимум в два раза. Тогда население будет получать качественную услугу за те деньги, которые она реально стоит. Но не факт, что введение лицензирования приведет к массовому уходу игроков. Во-первых, пока не понятны штрафные санкции для нелегалов. Во-вторых, в законе могут оказаться «темные пятна», и диспетчерские службы останутся, но будут оказывать водителям, например, информационные услуги.

Олег Служаев:

— Если будут введены строгие меры, мы вернемся в совдеповские времена, когда по улицам будут ездить множество частников. Нужен взвешенный и комплексный подход. К примеру, в США за частный извоз существуют огромные штрафы — там очень серьезно относятся к укрывательству доходов. У нас сильно давить на «бомбил» вряд ли будут, поскольку в условиях безработицы машина для многих является единственным источником дохода. Но можно было бы ввести, к примеру, индивидуальную регистрацию.

Председатель комитета по защите прав потребителей Екатеринбурга Андрей Артемьев считает, что для качественного роста в большей степени нужно желание потребителей:

— Я не вижу смысла в лицензировании, поскольку сегодня за деньги можно получить любую бумажку. Необходимость качественного роста должна диктоваться рынком. Мы же сами рублем поддерживаем плохих перевозчиков. Если не нравится, не надо пользоваться. Если клиенты будут требовать чеки, то всем придется установить кассовые аппараты. Но они ведь никому не нужны!

С точки зрения «Э-У», наиболее эффективным инструментом повышения качества услуг такси было бы введение института саморегулирования c адекватными требованиями по примеру строительной отрасли: компании объединяются в СРО и финансово отвечают друг за друга. Это, во-первых, решит проблему непрозрачности лицензирования, а во-вторых, позволит сформировать пул надежных игроков.