«Уральский рабочий» и Андрей Морозов: Ставка на скорость

С ее помощью будут поднимать экономику

Два губернатора — Свердловской области Александр Мишарин и Пермского края Олег Чиркунов подписали меморандум об участии в строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ). То есть от теоретических споров на тему, нужно нам или нет высокоскоростное движение, мы переходим к практическому воплощению идеи. А если учесть, что планируется скоростной отводок на Нижний Тагил, то ВСМ и вовсе становится кровным делом для нашего региона.

Покорение пространства

В настоящий момент никто не оспаривает того, что поезда должны ходить быстрее, чем сейчас, и на это стоит тратить деньги. Ведь транспорт является кровеносной системой экономики. А при российских расстояниях эта система должна быть очень динамичной и стягивать страну от Москвы до самых до окраин посредством ВСМ.

— При сооружении таких высокоскоростных магистралей, как Мадрид — Лиссабон и Амстердам — Брюссель, власти не рассчитывают окупить проект, но ожидают косвенного эффекта от ускоренного развития региональной экономики, создания новых рабочих мест, привлечения передовых технологий, — говорит известный эксперт в области ВСМ Евгений Глумов.

Урал является старопромышленным регионом, и вопрос модернизации, то есть обновления оборудования и технологий, для нас даже более важен, чем внедрение инноваций. Да и заявленное создание в области кластера железнодорожного машиностроения обретает смысл в связи со строительством скоростных магистралей. Вошедшим в это новообразование заводам, хотят они этого или нет, придется меняться. В противном случае выпускаемая ими продукция окажется невостребованной на ВСМ.

К примеру, скоростной железнодорожный путь устроен иначе, чем ныне используемый. И если наш завод рельсовых скреплений, что находится в Нижней Салде, не перестроится, то его нынешняя продукция попросту не найдет применения. То же относится и к рельсам, производимым на НТМК. И так по всей технологической цепочке.

Решится и столь болезненный для нас вопрос, как отторжение российской промышленностью инноваций. Новинки придется внедрять постоянно. И если пока завод железнодорожных локомотивов из Верхней Пышмы ограничивается выпуском не очень быстрой «Ласточки», то не исключено, что скоро ему придется браться за производство быстроходного «Сапсана». Это заставят его делать как рыночные обстоятельства, так и подталкивание со стороны партнера — немецкой фирмы «Сименс».

Как это будет

Высокоскоростная магистраль Москва — Екатеринбург протяженностью 2100 километров пройдет через Владимир, Нижний Новгород и Казань, а кроме того, предполагаются ответвления до Уфы, Перми, Тюмени. Также, по словам директора проектного института железнодорожного транспорта Федора Пехтерева, «будем развивать скоростное движение между Челябинском и Екатеринбургом — со следующего года начнем реализацию. Второй проект будет реализован уже лично по просьбе Александра Мишарина — «Екатеринбург — Нижний Тагил» в связи с активной выставочной деятельностью региона». Последнее, как предполагает Пехтерев, обойдется где-то в 12 млрд руб.

По оценке генерального директора компании «Скоростные магистрали» («дочка» РЖД) Дениса Муратова, стоимость строительства километра пути ВСМ составит, в зависимости от участка, от 14 до 22 млн евро, а то и выше. В целом же вся высокоскоростная дорога, которая должна быть построена к 2018 году, когда пройдет мировой чемпионат по футболу, обойдется бюджету в 50 млрд евро. И это без учета выкупа земли под магистраль у частных владельцев, сооружения вокзальных комплексов.

Реализация проекта будет строиться на принципах концессионного соглашения. Причем в той форме, которая у нас в стране еще не применялась, — так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ). По нему победивший на конкурсе подрядчик берет на себя обязательства обеспечить проектирование, строительство, финансирование и содержание в период всего жизненного цикла — около 30 лет — объектов инфраструктуры, входящих в ВСМ. А государство, выступающее в роли заказчика, все это оплачивает в течение жизненного цикла. В целом, это где-то 70% стоимости проекта, остальное — деньги частных инвесторов.

Средства будут предоставляться крупными международными банками. В России интерес к проекту проявляют принадлежащие государству Сбербанк, ВТБ и ВЭБ. В качестве концессионеров видят профильные европейские концерны, у которых есть соответствующий опыт. Строить начнут с 2013 года, а уральский участок ВСМ, не исключено, и раньше.

Хотелось бы ясности

Животрепещущий вопрос — сколько придется платить за быструю доставку. Например, билет на «Сапсан» в один конец от Москвы до Петербурга стоит от 4 до 7 тыс. руб. Это сопоставимо с ценой авиационного билета и проезда на «скоростнике» в Европе. И, надо полагать, по европейским ценам также будет обходиться поездка в Челябинск или Нижний Тагил. Однако зарплата свердловчанина в разы меньше среднеевропейской и значительно уступает московской. При этом, как поговаривают злые языки, наполняемость «Сапсанов» на маршруте Москва — Петербург обеспечивается во многом административными методами. Например, остальные, более дешевые поезда ходят в очень неудобное время.

Не может не волновать и безопасность высокоскоростного движения. Успокаивают тем, что за 30 лет эксплуатации французских поездов TGV, которые движутся со скоростью свыше 250 км / ч, не было ни одного случая гибели людей. Правда, при этом забывают упомянуть, что там под ВСМ построены специальные пути, которые полностью огорожены и закрыты шумопоглощающими экранами. Тогда как на российской скоростной магистрали между двумя столицами ничего подобного не сделано — потому гибнут люди. И не факт, что будет сделано: уж очень железнодорожники гордятся нормой прибыли, которую им дает эксплуатация «Сапсана».

Не стоит обольщаться, будто, имея действующие ВСМ от Москвы до Питера и до Нижнего Новгорода, мы тем самым вошли в престижный клуб «скоростников». Ведь входным билетом туда является движение со средней скоростью не менее 200 км/ч. Тогда как этот показатель «Сапсана» на трассе Москва — Петербург находится в диапазоне 156—188 км/ч, Москва — Нижний Новгород — максимально 160 км/ч. То есть, строго говоря, это вообще не подпадает под международное определение «высокоскоростного железнодорожного движения».

Поскольку нет у нас иного пути развития железнодорожного транспорта, кроме высокоскоростного, и мы в этом направлении уже практически движемся, то здесь всем все должно быть понятно от А до Я. Ведь деньги на проект будут задействованы в основном бюджетные, и общество вправе добиваться прозрачности в принятии решений и расходовании средств.