«Эксперт»: Черная дыра любого бюджета

Глава Свердловской области Александр Мишарин подписал распоряжение о придании статуса губернаторской программы проекту строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Екатеринбург—Москва. На возведение этой дороги общей протяженностью 2100 км потребуется как минимум 2,5 трлн рублей. Но если населению регионов ВСМ сулит ощутимую выгоду, то инвесторам проекта — сплошные убытки.

Новая магистраль должна соединить сразу десять субъектов федерации. Но прямое сообщение предполагается организовать только на маршруте Москва—Владимир—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург. А до крупных городов Уральского региона — Перми, Уфы, Челябинска, Тюмени и Нижнего Тагила — планируется построить ответвления. Все это позволит сократить время в пути почти вдвое. Если сейчас поезд из Москвы в Екатеринбург идет почти 27 часов, то по ВСМ это расстояние он преодолеет примерно за 12–13 часов. Но это, пожалуй, единственная очевидная выгода, на которую могут рассчитывать инициаторы строительства новой магистрали. Правда, в правительстве Свердловской области так не считают. Местные власти уверены, что ВСМ не только важный социальный, но еще и потенциально коммерчески успешный проект. «Коэффициент рентабельности проекта составляет 1,4, то есть при выходе на полную мощность экономическая выгода составит порядка 3,5 триллиона рублей», — говорится в сообщении департамента информационной политики Свердловской области. На чем базируются эти выкладки, непонятно: методику расчета показателей рентабельности администрация представить не смогла.

Тем не менее чиновники утверждают, что экономическая выгода от строительства новой ВСМ может быть еще выше, если заказчик и исполнитель будут работать в рамках так называемого контракта жизненного цикла. Согласно условиям такого контракта, исполнитель за свой счет и с использованием собственных материалов возведет объект и будет эксплуатировать его в течение всего расчетного срока эксплуатации (жизненного цикла). То есть осуществлять ремонт, уход и обслуживание. А государство оплатит за счет различных бюджетов услуги по предоставлению объекта в пользование. Причем оплата будет производиться только в случае качественного выполнения функциональных параметров. Непонятно только одно: где взять такого исполнителя и кто конкретно будет оплачивать ему работу? В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» РЖД сейчас реализует всего три программы создания ВСМ: Москва—Санкт-Петербург, Москва—Нижний Новгород и Москва—Смоленск. Реализация проекта Екатеринбург—Москва этим документом не предусмотрена. А субъекты федерации, по территории которых должна пройти новая ВСМ, финансировать этот проект отказались. И понятно почему. Во-первых, стоимость строительства 1 км пути новой ВСМ выходит никак не меньше 30 млн евро. Это слишком дорого. Например, при возведении ВСМ Москва—Санкт-Петербург на 1 км пути планируется потратить чуть более 10 млн евро. В Западной Европе стоимость аналогичных проектов составляет от 15 млн до 25 млн евро за километр, а в Китае, активно строящем сеть ВСМ на своей территории, — примерно 9 млн евро. Во-вторых, ВСМ Екатеринбург—Москва не соответствует основным критериям, в соответствии с которыми реализация проектов по организации высокоскоростного движения может принести успех. Аналитики ГипротрансТЭИ (филиал РЖД) выявили, что критический уровень валового регионального продукта (ВРП), по достижении которого можно всерьез рассматривать возможность строительства ВСМ, должен составлять не менее 20 тыс. долларов на человека в год, а количество потенциальных пользователей — превышать 25 млн человек. Но все население Свердловской области едва дотягивает до 4,5 млн человек, а ВРП на душу населения составляет всего около 6,6 тыс. долларов. Это означает, что строить ВСМ Екатеринбург—Москва сейчас просто нецелесообразно. А раз так, то красивую идею свердловского губернатора имеет смысл отложить до наступления лучших времен.