Выдавить автомобилиста по капле

Тема развития транспортной системы Екатеринбурга стала поводом для своеобразной виртуальной дискуссии между чиновниками администрации города и правительства Свердловской области. Заместитель главы администрации муниципалитета по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович на прошедшем вчера форуме «Города России 2030» озвучил идею тотального «выдавливания» автомобилистов из центра Екатеринбурга путем создания для них невыносимых условий. В свою очередь, заместитель губернатора Свердловской области Александр Высокинский, комментируя выступление своего бывшего коллеги одному из городских порталов, предложил городским властям быть менее категоричными и дать автомобилистам определенную свободу выбора. По его словам, за автомобилистами должно остаться право ездить в центр города, просто это удовольствие должно стоить очень дорого.



Мнение Липовича

В своей речи Евгений Липович высказал мнение, что стремительное увеличение количества личного автотранспорта является одной из главных проблем Екатеринбурга. По его словам, на сегодняшний день в городе насчитывается около 620 тыс. автомобилей, а уровень автомобилизации превысил 410 единиц транспорта на 1 тыс. жителей.

«Такая ситуация негативно влияет на транспортную обстановку на улично-дорожной сети города — имеют место периодически возникающие заторы, неблагоприятная экология, а также низкая эксплуатационная скорость городского пассажирского транспорта», — сказал Е. Липович.

По мнению чиновника, последнее обстоятельство ведет к снижению количества перевозимых городским общественным транспортом пассажиров. Так как они давно стали для ведомства Евгения Липовича своеобразной «священной коровой», самоценной со всех точек зрения, замглавы администрации предложил прибегнуть к жестким мерам, частью которых являются «антистимулирующие мероприятия» по отношению к владельцам личного автотранспорта.

Мнение Высокинского

Вопрос о том, как именно нужно «выдавливать» автомобилистов из Екатеринбурга, даже стал поводом для небольшой дискуссии, в которую включился заместитель губернатора Свердловской области Александр Высокинский. По его мнению, сама по себе цель — убрать автомобилистов из Екатеринбурга — конечно, благая, но жесткие методы запретительного характера кажутся ему излишне жестокими. Вместо них он предлагает бить их рублем.

«Насильно пересаживать автомобилистов на трамваи — тоже не выход, сначала нужно создать качественную и комфортную сеть общественного транспорта, после чего водители сами пересядут на троллейбусы. Автомобилист должен понимать, что приобретая машину, он вынужден будет платить и за ее обслуживание, и за парковочные места. Получается, мы даем ему выбор: либо приехать в центр, припарковаться и платить за стоянку, либо доехать до метро, оставить машину там и приехать в центр на метро, при этом экономя на парковке порядка 500 руб. в день», — сказал А. Высокинский.

Мнение автомобилистов

Между тем заявления обоих чиновников не нашли понимания у екатеринбургских автомобилистов. В социальных сетях уже развернулось бурное обсуждение предложений Е. Липовича и А. Высокинского. Как правило, первый вопрос к авторам обоих проектов — успели ли они сами пересесть на городские трамваи и автобусы. Пока никто из участников сетевых дискуссий их в общественном транспорте не наблюдал.

Что касается Е. Липовича, то автомобилисты высказывают шуточное предположение о том, что его «покусали» урбанисты, и теперь он окончательно перешел в лагерь иррациональных автомобилененавистников, которые стремятся причинить неудобства владельцам машин безо всякой разумной причины.

Доводы заместителя главы администрации о том, что личный автомобиль приводит к атомизации и расколу общества, вызывают только шутки о том, что езда в переполненном трамвае или автобусе, особенно зимой, несомненно, способствует общественной консолидации.

Аргументы против

Что касается рациональных аргументов против предложений обоих чиновников, то их также высказывается более чем достаточно.



Во-первых, сегодня общественный транспорт Екатеринбурга не безопасен. Согласно статистике ГИБДД, в городе постоянно растет число нарушений, связанных с перевозкой пассажиров. Из-за низкой квалификации водителей только с начала этого года инспекторами технического надзора к административной ответственности привлечено 644 водителя автобусов и 81 должностное лицо автопредприятий. Кроме того, за этот период в городе выявлено 400 единиц общественного транспорта с техническими неисправностями, эксплуатация которых была запрещена.

Во-вторых, в плане удобства городские автобусы и трамваи сейчас явно уступают комфортным салонам автомобилей. Здесь же стоит отметить, что средний возраст трамваев составляет 25-30 лет, и большинство из них находится в плачевном состоянии.

Также против инициативы чиновников говорит и сама новая схема движения общественного транспорта. Обновленная сетка сократит количество маршрутов, в результате чего большинству горожан придется добираться до нужного места с пересадками. Спасти ситуацию не сможет и метрополитен, расширение которого городские власти передвинули на 2021 год.

Согласно новой схеме, часть районов города будет обслуживаться одним видом общественного транспорта. Так, например, для жителей ЖБИ будет доступен только трамвай. И вот здесь нельзя не вспомнить недавнее ЧП на Уралмаше, который 15 ноября остался без света более чем на 12 часов. Отсутствие электричества парализовало весь район, в том числе и движение трамваев и троллейбусов. Несложно представить, к чему подобное происшествие может привести при новой схеме движения общественного транспорта: часть районов города просто встанет.

В результате появляется вопрос: как в подобных условиях администрация города и областные чиновники планируют стимулировать автомобилистов бросить свои комфортные средства передвижения и пересесть на общественный транспорт, который нельзя назвать ни удобным, ни даже надежным.

Последствия

Жители Екатеринбурга массово голосуют за личные автомобили, о чем говорит и рост числа последних, и средняя загруженность общественного транспорта, которая, по словам Евгения Липовича, составляет от 15 до 30%. Казалось бы, власти должны создать все условия для населения и сделать передвижение на автомобиле удобным. В том числе, за счет увеличения числа парковок в центре. Но вместо этого представители властных структур не мытьем, так катаньем пытаются заставить горожан сменить комфортный вид транспорта на некомфортный. И, скорее всего, безрезультатно.

О том, что люди не согласны с чиновниками, говорит хотя бы тот факт, что с 2000 по 2015 год в Трамвайно-троллейбусном управлении произошло снижение перевозок в 3 раза: с 366 миллионов до 119,1 миллиона пассажиров в год. Старые, тесные, неудобные и вечно опаздывающие автобусы, троллейбусы и трамваи никогда не станут привлекательнее личного автомобиля. Изменить ситуацию действительно могут только прямые или косвенные запреты на использование последних.

Но, как отмечают сами автолюбители, если центр «закроют», они не начнут ездить туда на автобусах или трамваях. Они просто перестанут туда ездить. Таким образом, любую зону современного российского мегаполиса, в которую так или иначе закрыт въезд для автотранспорта, неминуемо ждет экономическая деградация. Именно автовладельцы, но не пассажиры автобусов и трамваев, формируют платежеспособный спрос в ресторанах и кафе, магазинах и сервисных центрах. Они же являются владельцами и арендаторами офисов. Без них платежеспособный спрос из этого района автоматически переместится в другие, более дружелюбные к автомобилям места.

Возможно, эта ситуация некоторое время будет радовать чиновников городской и областной администраций, которым пробки в центре не будут мешать добираться на работы на личных или служебных авто. Но всякую экономическую жизнь в центре города такая инициатива просто убьет.