Поездка на выживание

В сфере пассажирских перевозок в Екатеринбурге начались процессы, характерные при каждом финансовом кризисе. Вследствие высокой конкуренции рынок покидают малые компании. Из-за небольшого оборота они не могут позволить себе демпинг или дифференциацию услуг. Впрочем, бесследного исчезновения игроков ожидать пока не стоит. Если торговая марка фирмы достаточно известна в городе, то этим, как правило, пытаются воспользоваться крупные местные перевозчики. Поглощение компании с сохранением ее бренда объяснимо в связи с приходом на рынок «чужаков» в виде сервисов «Яндекс. Такси» или Uber.

Подавляющее большинство служб такси в Екатеринбурге работает как диспетчерские фирмы. Отсутствие собственного автопарка позволяет им не тратиться на обслуживание автомобилей. По этой причине компаниям с собственным набором транспортных средств существовать стало значительно тяжелее. Из-за девальвации рубля подорожали запчасти к иномаркам. Кроме того, с апреля 2015 года значительно выросли тарифы КАСКО и ОСАГО.

На фоне падения доходов населения конкуренция на рынке только обострилась и выразилась в демпинге среди таксомоторных предприятий. В среднем поездка из центра на окраину Екатеринбурга сократилась с 250 до 160-180 руб.

Фирмы с большим оборотом позволяют себе дифференцировать услуги от «эконом» до «премиум» класса. В самом тяжелом положении оказались компании с малым оборотом. Некоторые из них приняли решение оставить данное поприще.

Так, на днях стало известно, что холдинг DRL Group (входит такси «Три десятки», «Три девятки», «Ноль один») приобрел компанию «Автомиг».

«Прежний владелец занялся другим проектом, что, собственно, и послужило
причиной продажи компании «Автомиг», — пояснил УрБК собственник DRL Group Роман Деменьшин.

Каким именно проектом решил заняться уже бывший хозяин «Автомига», Деменьшин не уточнил.

При этом DRL Group намерен сохранить как бренд «Автомига», так и прежнее количество водителей. Однако речи о расширении этой компании не идет, поскольку холдинг только настраивает систему совместной работы со своей покупкой. К слову, по части демпинга «Автомиг» уступал «Трем десяткам». В первой компании минимальная поездка шла от 100 руб. «Три десятки» за свои услуги просили от 80 руб.

Если верить сайту «Автомига», то к DRL Group перешло 150 тыс. постоянных клиентов. Поэтому стремление Деменьшина сохранить бренд вполне объяснимо. Покупку можно назвать и своевременной в связи с приходом на уральский рынок двух новых игроков — отечественного «Яндекс. Такси» и американского Uber. Правда, их появление оказало на конкурентов скорее психологическое давление. Так, на работу «Яндекс. Такси» регулярно поступают жалобы от екатеринбуржцев. При этом исправлять работу сервиса, судя по не иссякающему потоку обращений, пока никто не торопится.

Как полагают сами перевозчики, продажа «Автомига» может стать первым звоночком к изменению расклада сил на рынке такси. По мнению наблюдателей, местные игроки будут консолидировать силы для «встречи» иногородних компаний. Не исключено, что последуют новые объединения крупных таксомоторных предприятий с малыми.

Впрочем, на самих горожанах трансформации рынка вряд ли скажутся положительным образом. Ожидать дальнейшего демпинга вряд ли стоит: уже сейчас услуги автоперевозчиков балансируют на грани рентабельности. В то же время качество оказываемых услуг не только не растет, но даже не стабилизируется. Причина этого — неизменный формат работы компаний, которые по-прежнему останутся диспетчерскими службами.

А такая форма работы несет в себе неустранимые проблемы. Первая из них — невозможность контролировать качество услуг, которое в гораздо большей степени зависит от конкретного водителя, а не от компании в целом. При этом никакого существенного отбора кандидатов при приеме на работу компании-диспетчеры проводить не могут. Нет у них и реальных рычагов воздействия на своих «сотрудников». Если предприятие располагает таксомоторным парком, сотрудник должен по договору выполнять заказы. В случае с сервисами договоренность носит скорее устный характер, чем и объясняются постоянные задержки подачи транспорта, а то и отказ от выполнения услуги.

В результате появление таких сервисов как «Яндекс. Такси» и Uber уже в первые недели их работы в Екатеринбурге вызвало массу критики со стороны заказчиков, которые просто не могли дождаться машины. Ни один из водителей не хотел ехать на «сложный» или «невыгодный» заказ, и никаких методов стимулировать их у диспетчеров просто не было.

Кроме того, стоит отметить, что диспетчерская служба не несет никакой ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, которых перевозит водитель, работающий по сдельной форме договора. При этом полноценные предприятия с собственным автопарком, техническим и медицинским персоналом — в городе редкость.

В то же время сами водители-частники не испытывают особого восторга от работы с диспетчерскими службами, особенно такими как Uber, подразумевающими безналичную оплату поездки, при которой сам водитель может увидеть реальные деньги за свой труд только через несколько недель после оказания услуги. Как пояснил УрБК один из водителей, на таксомоторных предприятиях неравномерно распределяют заказы. В результате на протяжении дня некоторые частники могут не получить ни одного клиента, в то время как их коллега не успевает обслуживать заказы. В итоге некоторые водители начинают работать с несколькими диспетчерскими службами одновременно, чтобы обеспечить себе как можно больше выездов. На качестве услуг это тоже сказывается не самым лучшим образом.

Поскольку для горожан все службы такси едины по качеству услуг, то им и остается выживать за счет поглощения друг друга. На демпинге компании вряд ли далеко уедут, поскольку терпение водителей, чьи доходы заметно упали, не бесконечно. Не исключено, что под давлением кризиса компании в конце концов начнут искать новые и необычные методы привлечения клиентов.

Сергей Беляев