«Областная газета» и Ольга Учёнова: Транспортный парадокс

Уже третий год уральские заводы лихорадит из-за периодически обостряющегося дефицита подвижного состава на железной дороге. Особенно сильно от него страдают предприятия, специализирующиеся на производстве лесных и строительных грузов.

С точки зрения генерального директора ООО «ТрансСиб-Урал» Сергея Мазуркевича, причины возникновения этой проблемы нужно искать в сфере логистики.

— Полувагонов, вообще-то в России вполне достаточно для того, чтобы полностью обеспечить потребность в перевозке продукции и сырья всех промышленных предприятий, — уверен он. — Есть вопрос по управлению вагонами как со стороны грузоотправителей и грузополучателей, так и со стороны логистических кампаний. Я считаю, что в Свердловской области удалось успешно решить задачу перевозки металла и металлолома, но у нас по-прежнему очень остро стоит проблема перевозки строительных материалов, в частности щебня. Кроме того тяжело складывается ситуация с транспортировкой древесины. Объясняется это тем, что организация таких перевозок является очень трудозатратной и одновременно малодоходной.

Малая доходность транспортировки стройматериалов и лесных грузов объясняется большим количеством небольших предприятий, работающих в этих отраслях. Нынешним летом руководство области предприняло попытку решить проблему. На станции Серов-Сортировочный создан специальный грузовой терминал, где консолидируются лесные грузы от множества мелких отправителей. Однако сам по себе факт сбора древесины на одном терминале не способен решить проблему дефицита полувагонов для перевозки этого сырья к потребителям. Ведь вопрос упирается в отсутствие операторской компании, которая возьмёт на себя обязательство регулярно подавать подвижной состав под малодоходные лесные грузы.

Примерно также складывается ситуация и с транспортировкой стройматериалов, которые необходимо регулярно доставлять потребителям на Север Тюменской области.

— Операторским компаниям, чья штаб-квартира находится в Москве, невыгодно приходить на Урал для того, чтобы заниматься здесь организацией таких перевозок. Нужно создавать специальную управленческую инфраструктуру, что стоит недёшево и нескоро окупится. А без формирования чёткой системы управления проблему решить невозможно, — пояснил Сергей Мазуркевич.

По его словам, компания «ТрансСиб — Урал» в середине 2010 года предпринимала попытку справиться с этой задачей. Арендовав полторы тысячи полувагонов, она запустила двадцать дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМов) по перевозке инертных стройматериалов. На языке профессионалов дорожно-кольцевой маршрут именуют «вертушкой». Такое своеобразное название объясняется тем, что поезда из 65–68 вагонов ходят по кругу, отвозя продукцию какого-либо предприятия покупателям.

Причём стоимость перевозки была установлена вполне щадящая — она всего на 20–25 процентов превышала тариф РЖД 10.01. Между прочим, в тот момент на рынке считалась нормальной семидесятипроцентная наценка по отношению к тарифу 10.01.

Поскольку за сравнительно небольшую плату компания «ТрансСиб — Урал» брала на себя все хлопоты по организации бесперебойного движения поездов, эта услуга оказалась очень востребована свердловскими предприятиями. К декабрю количество запущенных дорожно-кольцевых маршрутов выросло до пятидесяти. Ежемесячно 3500 вагонов перевозили до восьмисот тысяч тонн строительных грузов.

Однако развитию этого проекта помешала общая ситуация, сложившаяся к тому времени на рынке грузовых перевозок Среднего Урала. На фоне существовавшего с 2009 года дефицита полувагонов возникли несколько десятков небольших фирм-трейдеров, которые не утруждают себя никакой особой логистикой, не выстраивают стабильные партнерские отношения с предприятиями, а стремятся исключительно к моментальному заработку за счёт предоставления в аренду своего подвижного состава по грабительским для предприятий ценам, на шестьдесят-семьдесят процентов превышающим тариф 10.01. Естественно, их не устроило появление сильного конкурента, оказывающего более качественные услуги за низкую цену. «ТрасСиб — Урал» оказался в центре нешуточной атаки.

— Мы готовы были выполнять функции единой региональной компании, брали на себя добровольное обязательство — дополнительно к каждой тысяче вагонов со стройматериалами перевозить ещё 100–150 вагонов с лесом. Иными словами, решали проблему по двум отраслям сразу. Причём гарантировали стабильность. Но нас обвинили в том, что мы загрузили железную дорогу встречными порожними пробегами, — рассказал Сергей Мазуркевич. — Мы на это можем возразить, что на сегодняшний день не существует другой технологии, помимо дорожно-кольцевых маршрутов, позволяющей возить щебень в северные регионы. Под таким давлением мы к маю 2011 года уменьшили количество работающих ДКМ-ов до пятнадцати. По сути дела мы теперь обслуживаем только свои долгосрочные обязательства перед предприятиями.

По его мнению, если бы проекту по организации ДКМ-ов позволили дальше расширяться, то со временем развитие сразу двух направлений (строительного и лесного) дало бы возможность избежать порожних пробегов. При пятидесяти маршрутах проект стал бы достаточно рентабельным для того, чтобы обеспечить полную загрузку подвижного состава. Это в свою очередь избавило бы отправителей лесных грузов от необходимости платить за порожний пробег полувагонов, возвращающихся на отдалённые станции для загрузки древесиной. Рентабельность и конкурентоспособность деревообрабатывающих предприятий Среднего Урала сразу бы заметно выросла.

— У нас есть все ресурсы, необходимые для повторного запуска этого проекта. Но для обеспечения его рентабельности нам требуются большие объёмы грузоперевозок. Мы сможем снижать наценку до приемлемых для предприятий 30–40 процентов по отношению к тарифу 10.01, только при условии больших объёмов перевозок. Дело в том, что такой проект начинает приносить прибыль только тогда, когда одновременно действуют более тридцати маршрутов. Причём финансовая помощь со стороны нам не нужна, мы ждём всего лишь моральной поддержки этого проекта, — подчеркнул Сергей Мазуркевич.

Пока вопрос о полезности дорожно-кольцевых маршрутов находится в «подвешенном состоянии» выигрывают только трейдеры-посредники, которым для развития бизнеса нужен хаос. Когда директора заводов мечутся между десятками маленьких фирмочек-посредников в поисках вечно дефицитных полувагонов, появляется возможность от простой посреднической услуги получать сверхприбыль. Да, множество трейдеров сегодня обогащается, но сложившаяся ситуация мешает уральской промышленности нормально развиваться.

Прочитать материал полностью: www.oblgazeta.ru/news.htm?top_id=3502