«Уральский рабочий» и Юрий Глазков: На Химмаш по канату

Подобные поездки могут стать обыденностью.

На заседании Транспортного совета при администрации Екатеринбурга рассмотрены предложения по строительству в уральской столице так называемого канатного метро.

Такой вид транспорта довольно широко распространен в мире — в первую очередь там, где сложный рельеф местности делает его особенно выгодным: не надо строить мосты, пробивать тоннели, лепить к крутым склонам дорожный серпантин. Но есть у него и ряд универсальных достоинств, делающих его вполне применимым в условиях умеренно холмистого мегаполиса.

Во-первых, он внеуличный, то есть не занимает места на забитой машинами проезжей части, а наоборот, частично ее разгружает. Он всепогоден — не застревает в сугробах, он экологичен и почти бесшумен. И строить его дешевле, чем традиционное подземное метро.

Правда, в исторической застройке центра павильоны станций и опоры канатной дороги не разместить, но об этом речи-то и нет. Так, авторам проекта предложили связать (пока на бумаге) станцию метрополитена «Ботаническую» с Уктусом. А по ходу обсуждения главный архитектор города Михаил Вяткин высказал мысль о том, что, может быть, резоннее не дублировать улицу Щербакова, а пробросить «канатку» там, где на троллейбусе не проедешь: от «Ботанической» мимо аквапарка — на левый берег Исети до Северного Химмаша, с перспективой продления до выставочного центра на Новокольцовской трассе.

Еще один обсуждавшийся вариант — связать канатным метро Академический с улицей Татищева вместо трассы скоростного трамвая, которую предполагается строить на этом участке. Подумать, так еще десяток подходящих мест отыщется.

На Транспортном совете о достоинствах новшества рассказывал профессор Анатолий Короткий, руководитель новочеркасского инженерно-консультационного центра «Мысль», осуществляющего подобный проект в олимпийском Сочи. В частности, он привел такие технические характеристики: высота опор канатной дороги от 15 до 100 метров, расстояние между ними — от 150 метров, скорость движения итальянских или французских вагончиков вместимостью 32 человека — до 40 километров в час, интервал движения при необходимости можно довести до 30 секунд, обеспечив пропускную способность маршрута 6 тысяч человек в час.

Анатолий Аркадьевич специально подчеркнул, что опасения по поводу безопасности «беспочвенного» транспорта абсолютно беспочвенны: дублирование всех систем, богатый опыт эксплуатации в странах, где о пассажирах пекутся не на словах, полностью исключают не только падение вагончика, но и зависание его между станциями.

Теперь о самом важном, то есть о деньгах.

По расчетам авторов, оборудование обойдется в полмиллиарда рублей, общая стоимость проектирования и строительства трехкилометровой трассы с пятью станциями — 812 миллионов. Срок строительства 3—4 года, срок окупаемости 8—10 лет. Окупать затраты предполагается как за счет продажи билетов (по цене около 20 рублей), так и за счет коммерческого использования станционных площадей (торговля, общепит, перехватывающие паркинги).

Интереснее всего, что денег из бюджета авторы не просят. Им нужно лишь одобрение властей и земля под станции из расчета 0,1 гектара на километр пути. Выкупать землю на аукционе, брать на себя расходы на снос и отселение — этого уже не потянуть.

По экономике проекта сомнений было высказано больше всего. Начиная с того, что вы, мол, настроите на дармовой земле торговых павильонов, а связывать их «канаткой» окажется уже необязательным. Неубедительной показалась членам совета и лизинговая схема, на которую уповают инициаторы строительства, вот если появится инвестор, а не кредитор — совсем другое дело. А Михаил Вяткин заметил, что в нашем городе здания станций должны иметь более высокую архитектурную выразительность, чем представлено в проекте, а это неизбежно обернется удорожанием.

При всем при том идея заинтересовала всех, проект получил принципиальное одобрение — это констатировал в своем комментарии председатель комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации города Алексей Курлыков. По его оценке, канатное метро — при более тщательной, чем на данном этапе, проработке проекта — вполне может вписаться в транспортную инфраструктуру Екатеринбурга.

Как заядлый пассажир общественного транспорта добавлю от себя: чертовски хочется опробовать. Думаю, однако, что в случае появления «канатки» в первые месяцы эксплуатации она будет не транспортные проблемы решать, а работать в качестве общегородского аттракциона. Диковинка, одно слово.