Елена Икчурина: Для развития региональных авиакомпаний в России сегодня есть все условия

На вопросы ИАА «УралБизнесКонсалтинг» ответила финансовый директор ОАО АК «Уральские авиалинии» Елена Икчурина.

— Не секрет, что многие придерживаются мнения о завышенных ценах на авиабилеты, в том числе — и в нашем регионе. Насколько обоснованны такие упреки?

— Действительно, такое мнение бытует, но давайте разберемся, насколько оно справедливо. За счет чего можно снизить стоимость билета?

Все конкурирующие на одной трассе перевозчики имеют одинаковые основные статьи себестоимости, оплачивают свои прямые затраты по рейсу по одним и тем же аэропортовым и аэронавигационным расценкам (официально зарегистрированным и контролируемым государством). Они платят одни и те же налоги и сборы. Получается, что сэкономить можно только на затратах по техническому обслуживанию самолетного парка. На другом сэкономить практически невозможно. Конечно, можно понизить цену и работать себе в убыток. Но этот вариант развития событий маловероятен, так как убьет авиацию.

Однако в основе стратегии у каждой стабильно развивающейся компании все равно должно стоять снижение стоимости билетов, а также расширение маршрутной сети.

Конечно, основным регулятором покупной величины билетов является рынок. У каждой авиакомпании своя тарифная политика, в основу которой положен заданный утвержденный годовым бюджетом уровень среднего тарифа, обеспечивающий воспроизводство с минимальным уровнем рентабельности, а зачастую и с нулевым финансовым результатом. Авиакомпания — лишь последнее звено в большой и длинной цепи различных обслуживающих структур, а они закладывают уровень рентабельности не менее 20%. В связи с этим надо отдать должное помощи, оказываемой антимонопольными службами в многолетнем споре между авиаперевозчиками и обслуживающими структурами по уровню их тарифов. Однако их повышение происходит быстро и решительно, а вопрос снижения (или, по крайней мере, дальнейшего неповышения), как правило, решается месяцами, кварталами, годами и в основном с помощью судов.

— Насколько выгодно сегодня вообще заниматься авиабизнесом?

— Авиационный бизнес априори является малорентабельным.

Считается, что нормальный предел рентабельности авиаперевозчиков находится в диапазоне всего от 2 до 5% (в годовом исчислении). Именно поэтому любое, даже незначительное, изменение экономических составляющих (как в доходных, так и в расходных частях) может привести к потере всей рентабельности. При этом, учитывая сезонную волну авиаперевозок, бюджетообразующим периодом у авиакомпании в основном является третий квартал; первый квартал всегда планово убыточен, второй и четвертый кварталы, как правило, закрываются с нулевой рентабельностью.

Во-вторых, на авиационный бизнес оказывают влияние практически все имеющиеся в наличии риски — как общие финансовые и бизнес-риски, так и специфические отраслевые.

— Как авиакомпании пережили кризис?

— С приходом финансового кризиса авиационная отрасль России в 2009 году в целом потеряла 9,4% объемов перевозок относительно уровня 2008 года. При этом начавшийся сезонный спад пассажиропотока к осени 2009 года спровоцировал так называемую «тарифную войну» среди ведущих авиаперевозчиков. В результате уровень среднего тарифа упал на 25—30% относительно 2008 года и практически все авиакомпании закончили прошедший год с убытками. Единственный положительный момент состоит в том, что авиаперевозки в этот период впервые выиграли конкурентную борьбу с железнодорожным транспортом, ведь билеты на самолет по некоторым направлениям были дешевле билетов на поезд.

Тарифный демпинг продолжался до февраля — марта 2010 г., в результате чего и без того планово убыточный первый квартал был дополнительно усугублен недополучением доходов. А по итогам первого полугодия 2010 г. убытки первого квартала либо сохранились, либо незначительно снизились.

— Как вы оцениваете перспективы региональных авиакомпаний?

— Географические размеры нашей страны позволяют развиваться региональным авиакомпаниям. Кроме того, в результате банкротства многих региональных перевозчиков стали свободны «накатанные» годами региональные воздушные трассы. Это и хороший пассажиропоток, и удобные стыковки с круглогодичной востребованностью. Конечно, бизнес региональных перевозчиков отличается от бизнеса столичных авиакомпаний — в первую очередь объемами, структурой перевозок, конкурентной средой и так далее. Но в России у каждого есть своя ниша, и надо уметь эффективно ее использовать.

— На сегодняшний день есть ли на рынке недобросовестные перевозчики?

— Периодически на нашем рынке появляются такие перевозчики с какими-то «новыми» технологиями и «супер»-идеями, основная цель которых, по сути, — быстро набрать обороты за счет жесткого демпинга, накопить невозвратных долгов перед аэропортами и ТЗК (демпинг не дает возможности нормального финансирования основной деятельности), заработать и потом объявить себя банкротом. Период жизнедеятельности у таких компаний, как правило, 2—3 года, больше аэропорты накапливать долги не позволяют. Характерная особенность данных компаний — экономия на всем, и в первую очередь на обслуживании и содержании авиатехники, иными словами, на безопасности полетов.

— Не секрет, что российский авиационный парк находится в плачевном состоянии. Когда ситуация может улучшиться?

— Тема самолетного парка авиакомпаний активно обсуждается уже в течение последних 5 лет, и это внушает надежду на то, что российский авиапром когда-нибудь все-таки будет возрожден. По последним оценкам, от 50 до 70% самолетного парка российских авиакомпаний находится на заключительной стадии эксплуатации (используется более 10 лет). Официальные источники не говорят, когда в России будут массово строиться самолеты.

Поэтому пока российские перевозчики, чтобы не потерять свой бизнес, вынуждены ввозить в страну иностранные самолеты, оплачивая государству баснословные таможенные пошлины. Но и здесь, наконец, наступил долгожданный просвет. С 28 августа 2010 г. вступило в действие решение Комиссии Таможенного союза Республики Беларусь, Казахстан и Российской Федерации от 18.06.2010 г. № 331 (с изм. от 16.07.2010 г. № 328), предусматривающее полное условное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов в отношении временно ввезенных гражданских пассажирских самолетов с определенным количеством пассажирских кресел. Этого государственного шага уже давно ждали и добивались все российские авиакомпании, ведь таможенные пошлины, составлявшие 20% от рыночной стоимости самолета, многим авиакомпаниям «не по зубам». Теперь же экономика российских авиакомпаний будет значительно эффективнее.

— Каковы перспективы российской авиации, а также авиации региона?

— Однозначно, российский рынок имеет хорошее будущее. Такая страна, как Россия, не сможет обойтись без авиации. Конечно же, хотелось бы некоторого рассредоточения потоков московского узла с передачей их в другие крупные и развитые города, такие, к примеру, как Екатеринбург. Кроме того, в этом направлении проводится много работы на всех уровнях, начиная с руководства Свердловской области и заканчивая руководством аэропорта Кольцово. Но сила притяжения Москвы пока еще очень велика.

Тем не менее улучшение ситуации с платежеспособностью населения и восстановление пассажиропотока будет способствовать открытию новых (либо восстановлению старых) направлений полетов как местного регионального назначения, так и дальнемагистрального, позволяющих выполнять беспосадочные полеты в страны Юго-Восточной Азии, Китая, Японии, Южной Кореи и т.д. Это спровоцирует в первую очередь региональные авиакомпании активно вводить в эксплуатацию другие типы самолетов — от воздушных судов малой вместимости (до 50 мест) до больших широкофюзеляжных самолетов вместимостью более 300 мест.

Другими словами, будет происходить диверсификация парка российских перевозчиков с одновременным расширением географии полетов.

— Как вы относитесь к приходу на российский рынок иностранных игроков?

— Давно обсуждается тема «открытого неба», в результате чего все иностранные авиакомпании якобы смогут получить доступ на российский рынок без каких-либо ограничений. Конечно, это принесет дополнительные риски российским перевозчикам, но теперь с отменой таможенных пошлин наши конкурентные преимущества значительно возросли. А дальше всё будет зависеть от эффективности работы менеджмента каждой авиакомпании.

Как говорится, на то и щука в реке, чтобы карась не дремал.