«Вечерний Екатеринбург» и Виктор Толстенко: «Метро как реальный проект модернизации»

Ещё несколько лет назад екатеринбургский метрополитен числился в книге рекордов как самая короткая действующая подземка; но сейчас у нас уже не 5, а 7 станций — и пальма перешла к казанскому метро, где станций 6. У столицы Татарстана есть право иметь и другой «Оскар»: за скорость возведения метро, ибо запускать в год в среднем по 3 станции ранее умудрялась в России только Москва. Впрочем, удивляться нечему, когда знаешь, что для прокладки первой казанской линии — штурмовали к юбилею-2005 — одновременно задействовали 8 (!) проходческих комплексов и открыли невиданное федеральное финансирование.


Однако смущает, что «юбилейное» казанское метро всё более теряет популярность. Короткое, а значит, малорентабельное, оно имеет огромные интервалы между поездами, и вот один из сотен похожих о нём отзывов: «По инерции около года люди ещё продолжали пользоваться подземкой, а потом пересели на маршрутки. В результате со временем вместо экономии метро получило колоссальные убытки от сокращения пассажиропотока, а город — от пробок на дорогах».
Я вовсе не всуе помянул казанский факт. Дело в том, что метрополитен — а сегодня он есть в крупнейших городах 75 стран мира, в России 7 городов с действующим метро и 1 город с его надземным «братом» — скоростным трамваем — способен, показал мировой опыт, на 25—30% разгрузить улицы любого большого города. Излишне говорить, что это — повышение эффективности общественного транспорта, увеличение скорости доставки грузов, уменьшение расходов на логистику, экономия топливно-энергетических ресурсов, удешевление трудозатрат, снижение себестоимости продукции и сдерживание инфляции, экология, наконец. Не будем забывать, что строительство и эксплуатация метрополитена обусловливает создание рабочих мест для метростроителей, в смежных производствах.


И если в пору относительного экономического благополучия прокладка метро — дело перспективное, то в кризис — проект, выгодный стратегически. Как и строительство дорог, иных транспортных коммуникаций. Тут уместны исторические аналогии: в Америке в период глубочайшей рецессии 20-х годов прошлого столетия были созданы все основные дороги, и по ним-то, можно сказать, США проложили путь к процветанию.


К сожалению, мы не настолько богаты, чтобы позволить себе замостить в ближайшие годы всю Россию или чтобы екатеринбургское, самарское ли (9 станций), казанское метро догнали московскую (177 станций) или питерскую (64 станции) подземки. Однако более чем очевидно: если мы сегодня проигнорируем строительство метрополитенов в крупнейших региональных центрах, которые, по сути, вытягивают экономику своих краёв и собственно России, то рискуем серьёзно притормозить в годы неизбежного подъёма экономики. Транспортный коллапс станет на пути заявленной её модернизации.


Особенно обидно это будет для Екатеринбурга, который по всем рейтингам ведущих аналитических институтов и деловой прессы — назову лишь некоторые, самые свежие: «РБК», «Русский репортёр» «Forbes», французский «Пари Матч» — проходит сегодня как лидер российских мегаполисов по инвестиционной привлекательности, развитию малого и среднего бизнеса, строительству жилья, системе бытового обслуживания, торговли и др.


Не развивать этот успешный опыт было бы обидно вдвойне, потому что, как подметил недавно в интервью федеральному «Эксперту» глава Екатеринбурга Аркадий Чернецкий, едва ли есть в стране ещё город, который строит метро за счёт городского бюджета. «А мы строим, в этом году потратим 1 млрд. 700 млн. рублей. А нужно в 3—4 раза больше». Мэр уточнил, что из этой суммы «200 млн. даёт Федерация, 0 рублей 0 копеек даёт область и 1,5 млрд. вкладывает город».


Добавим, что в проекте бюджета-2010 город заложил на строительство метро более 2 млрд. рублей, чтобы обеспечить финансами второй проход до станции «Чкаловская» и возведение самой станции «Ботаническая». Вопросы субсидий федерального и областного бюджетов остаются открытыми, а по заявлениям из соответствующих финансовых ведомств, надежд на их разрешение крайне мало. Если, конечно, принявший регион губернатор Александр Мишарин, стоявший, к слову, у истоков возведения екатеринбургской подземки, не поспособствует выделению средств. Напомню, что для окончания строительства первой линии метрополитена в 2011 году необходимо порядка 9 млрд. руб., но ведь в 2012 году намечено начать вторую линию, до ВИЗа, а в перспективе и третья — в новый район «Академический».


Отрадно, что новый губернатор, вступая в должность, отметил, что он «особое внимание будет уделяться развитию столицы Урала — городу Екатеринбургу». И это не только потому, что «Екатеринбург даёт 40% областного бюджета, в нём проживает каждый 4-й житель области, но ещё и потому, что во всём мире именно крупные города являются генераторами интенсивного роста экономики и накопителями знаний». Примечателен и посыл губернатора, что «проектный принцип работы станет основным в деятельности нового правительства». Екатеринбургское метро представляется тем самым реальным проектом модернизации Среднего Урала.