«Вечерний Екатеринбург» и Виктор Толстенко: «Метро будет строиться, но отчасти взаймы»

Беседуя на этой неделе с горожанами в прямом теле— и радиоэфире, глава Екатеринбурга Аркадий Чернецкий сообщил, что в муниципалитете практически уже и не надеются получить из федерального и областного бюджетов деньги в том количестве, которого было бы достаточно для продолжения строительства метро. А потому расчёт — на привлечение кредитных ресурсов от банков на тех или иных условиях (например, под лимиты города и области, под гарантии федерального бюджета и проч.), первый раунд таких переговоров состоялся с руководством Сбербанка. Мэр однозначно заявил, что муниципалитет ни при каких условиях не допустит остановки строительства.

Действительно, финансирует стройку метро нынче лишь муниципальная казна — в бюджете-2009 выделено 1,5 млрд. рублей. Понятно, что этих сумм недостаточно, ведь в планах в ближайшие полтора года закончить всю первую ветку в её первоначальном варианте — до станции «Ботаническая» через «Чкаловскую» (промежуточная станция «Бажовская» откроется позднее), и для этого необходимо порядка 9 млрд. рублей; кстати, в отдалённой перспективе возможно продление этой ветки до станции «Уктусские горы». Кроме того, чтобы метростроители могли уже в 2012 году переключиться на прокладку второй ветки (напомню, от ВИЗа до микрорайона ЖБИ), спроектировать её необходимо уже в 2010-м. Ну а там, глядишь, настанет черёд и третьей ветки — от озера Шарташ до вновь возводимого микрорайона Академический.

Чтобы все эти планы стали реальностью в ранее обозначенные сроки — а других, по мнению мэрии, ставить нельзя: Екатеринбург без метро уже задыхается! — необходимо ежегодно вводить в строй по 3—5 станций. Организовать дело, чтобы выдержать такой производственный ритм, не проблема: потенциал екатеринбургских метростроевцев и соответствующих структур городской администрации большой, можно подключить специальные подразделения других подрядных строительных организаций, проектный институт, поднять собственную базу стройиндустрии — были бы деньги.

Однако федеральный бюджет, повторим, фактически самоустранился от строительства метро в Екатеринбурге. Хотя, скажем, буквально только что к нам пришло сообщение из Самары, что на проектирование и строительство тамошнего метрополитена объём федеральных инвестиций якобы увеличен на 200 млн. рублей. Мы также знаем, что в Москве ежегодно вводится по 5—7 станций, перегоны в десятки километров. И не только потому, что собственный бюджет Москвы раз в 60 больше, чем в Екатеринбурге: из федерального бюджета Белокаменная получала все последние годы на метро, пожалуй, больше, чем остальные города страны, где есть метро, вместе взятые. И уже сейчас есть опасение, что в бюджете России 2010 года федеральные власти не предусмотрят финансирование строительства метро в регионах, оставив субсидии на эти цели только Москве и Санкт-Петербургу (Питер на метро последние годы тратил до 13 млрд. рублей в год, лишь в этом году — из-за кризиса — «всего» 8 млрд.); впрочем, и они получат субсидии, скорее всего, в урезанном виде: бюджет страны формируется дефицитный — на 3 трлн. руб.: это 6,8% ВВП, фантастический прогноз.

Так что расчёт мэрии на собственные силы и на понимание со стороны банкиров — и государственной власти; к слову, именно она должна, коль не может нынче поддержать финансами, выдать соответствующие гарантии под кредиты в счёт будущих доходов. Это было бы справедливым решением Федерации и региона. Особенно если учесть, что за тот же кризисный год мы видели немало примеров расходования государственной казны на дутые прожекты.

Так, в комиссии Кабинета министров сейчас рассматривают, например, просьбу АвтоВАЗа по госгарантиям на очередные 42 млрд. рублей — и это при том, что практически столько же госсредств автогигант уже потратил на долги и на содержание, а работает ниже рентабельности. Государство готово, судя по сообщениям из Минтранса, потратить порядка 30 млрд. рублей из пенсионных накоплений россиян на выпуск облигаций в качестве инвестиций в проекты дорожного строительства — отгадайте с трёх раз, где? — правильно, между Питером и Москвой и в московской округе. Поистине «федералы», видимо, уверены, что Россия — это два города, которые они знают. При всём моём уважении к москвичам и питерцам скажу, что и автодороги нужны по всей России, и метро во всех мегаполисах…

По официальным данным на вчерашний день, доля московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта составляет 56%, в среднем ежедневно услугами московского метро пользуются более 7 млн. пассажиров — и в столице всё равно гигантские пробки. Пассажиропоток в Екатеринбургском метрополитене на сегодня составляет порядка 47 млн. пассажиров в год (в день получается примерно 130 тыс.). Стоит только пустить всю линию до Ботаники, пассажиропоток сразу вырастет, по расчётам, втрое — до 380—400 тыс. человек в сутки. Это как же разгрузятся городские магистрали, из-за простоев и малой скорости на которых экономика теряет сейчас умопомрачительные суммы…