На старый монорельс

Губернатор Свердловской области решил начать финансирование проекта монорельсовой дороги между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. На момент его разработки стоимость его составляла 10 млрд руб. Сейчас, по мнению экспертов, его цена могла вырасти в полтора раза. Кроме того, специалисты же в области транспорта и логистики считают, что реализация подобного проекта в нынешних условиях экономически не оправдана.

Начиная с 2008 года, рассматривались несколько вариантов транспортного сообщения между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. В частности, изучался проект запуска рельсового автобуса стоимостью 1,2 млрд руб. Он должен был выезжать из Верхней Пышмы и, двигаясь через станции Автомагистральная и Звезда, подъезжать к станции метро «Машиностроителей».

В этом случае предполагалось использование имеющихся железнодорожных путей необщего пользования, которые принадлежат ОАО «Уралэлектромедь», ОАО «Уралмашзавод» и ОАО «РЖД». Но тогда этот вариант был забракован лично губернатором Александром Мишариным, который посчитал, что совмещать подъездные пути с общественным транспортом неправильно, тем более что при такой схеме автобусы будут ходить с интервалом от одного до двух часов.

Впоследствии в 2011 году ОАО «Уралэлектромедь» (головное предприятие УГМК) заключило договор со швейцарской компанией на исследование возможности прокладки монорельсовой дороги между городами. Тогда проект на условиях частно-государственного партнерства оценивался в 10 млрд руб.

Сейчас нынешний губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев решил его реанимировать. При этом в сообщении департамента информационной политики главы региона указано, что строительство монорельсового сообщения получит финансирование в ближайшее время как важный инфраструктурный проект. Однако на каких условиях региональный бюджет, который на 2015 год и на последующие два принят с дефицитом, будет софинансировать его, не уточняется. В УГМК же заявление губернатора не комментируют.

Между тем эксперты, опрошенные УрБК, считают, что в данный момент реализация подобного проекта нецелесообразна. Одни полагают, что нужно экономическое обоснование для того, чтобы начать строительство, другие же склоняются к тому, что можно найти более дешевую альтернативу.

«Никто не говорит, что не должно быть развития транспортного сообщения Екатеринбурга с городами-спутниками. Если есть частный инвестор, который готов в это вкладываться, то это можно только приветствовать. Но все это должно вписываться в стратегический план развития Екатеринбурга и не в ущерб другим транспортным и инфраструктурным проектам города», — считает депутат Екатеринбургской городской думы Дмитрий Сергин.

Эксперт по логистике Александр Трахтенберг уверен, что данный проект больше нужен Верхней Пышме и Свердловской области, нежели Екатеринбургу, однако если он экономически не выгоден, то реализовывать его не стоит, хотя сам факт транспортного объединения городов считает стратегической задачей.

«Екатеринбург и Свердловская область могут быть, как говорится, «впереди планеты всей» в плане реализации инновационных продуктов. Другой вопрос, что не стоит ставить телегу перед лошадью. Если этот проект экономически не выгоден, то ради того чтобы быть «впереди планеты всей», реализовывать его не стоит. Гнаться за какими-то нововведениями без четкого финансового расчета очень опасно», — считает Александр Трахтенберг.

По его словам, идея монорельсового сообщения между Екатеринбургом и Верхней Пышмой обсуждалась одновременно с проектом «Большой Екатеринбург», однако при его реализации со временем может исчезнуть потребность доставки такого большого количества людей из одного города в другой и наоборот.

«Потому что в тех городах, которые войдут в этот проект, уже появятся новые рабочие места для местных жителей. Соответственно, зачем нужно будет ехать в Екатеринбург за 10 млрд руб., а, точнее, если перевести первоначальную стоимость проекта на момент ее реализации, то в лучшем случае за 15 млрд руб.», — отметил эксперт.

Депутат Екатеринбургской городской думы, гендиректор предприятия «Метрострой ПТС» Юрий Дозорец считает, что альтернативой монорельсовой дороге может стать скоростной трамвай, так как это дешевле в полтора раза и проще в плане реализации.

«Есть возможность провести выделенную линию, максимально минуя перекрестки, где он теряет скорость. Опять же, плюсом является тот факт, что трамваи делают у нас в Екатеринбурге. Это к вопросу импортозамещения и, опять же, налогов, которые пойдут и в областную, и в городскую казну. Конечно, можно построить монорельсовую дорогу, но судя по опыту Москвы, у нее маленькая пропускная способность и низкая скорость передвижения. Как экскурсионный транспорт, да, она себя оправдывает, но как средство передвижения, на мой взгляд, она не особо эффективна», — считает Юрий Дозорец.

Монорельсовая дорога в Москве была запущена в ноябре 2004 года, и на сегодняшний день ею пользуются порядка 30 тыс. человек в день. Дальнейшее развитие этого вида транспорта московскими властями не планируется.

Екатеринбургу же идею внедрения монорельсового сообщения навязывают не в первый раз. В 2012 году специалисты «НПО автоматики» предоставили на рассмотрение транспортного совета при администрации города проект связки подобным видом транспорта отдаленных районов с центром муниципалитета. Однако тогда он был отклонен как малоперспективный, так как всю инфраструктуру нужно было бы создавать с нуля, а закупку подвижного состава производить за рубежом.

Юрий Дозорец также отметил, что если финансированием проекта будет заниматься частный бизнес, то ему будет важно, чтобы проект окупился в короткие сроки. В связи с этим, по его словам, стоимость проезда будет намного дороже, чем в обычных городских видах транспорта.

С ним согласен независимый финансовый аналитик Григорий Вахитов, который считает, что окупаемость является фактором, по которому будет заключаться договор о частно-государственном партнерстве. По его словам, если финансирование будет осуществляться в пропорции 75% против 25% в пользу бизнеса, то можно говорить о том, что это выгодно для УГМК.

«С учетом того, что разработка проекта осуществлялась со швейцарцами, то наверняка львиной частью была импортная составляющая и, следовательно, проект подорожал сейчас раза в полтора. УГМК как металлурги, конечно, выиграли от девальвации рубля, однако вопрос в том, будут ли они направлять эту условную сверхприбыль на подобные проекты», — отмечает Григорий Вахитов.

Однако если выгода для бизнеса хоть в какой-то степени понятна, то при минимальных расчетах бюджет Свердловской области должен будет вложить в проект по монорельсовому сообщению 2,5 млрд руб. При этом на 2 апреля 2015 года, по данным регионального министерства финансов, только госдолг области составляет 42,4 млрд руб. Из каких источников власти Свердловской области будут финансировать проект, до сих пор непонятно. Вероятнее всего, если будет принято решение о реализации проекта, то это будет либо сокращение других программ, либо заемные средства, что только увеличит долг региона.