«Вечерний Екатеринбург» и Татьяна Петрова: Записки болельщика метро

Напомним, наиболее значимое решение Дмитрия Медведева, принятое во время Уральской международной выставки «Иннопром-2012», — это когда он в ответ на письмо губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева по поводу необходимости построить к 2018 году хотя бы первую часть второй ветки екатеринбургского метро (5 станций от ВИЗа до центра) заявил о вероятности софинансирования стройки на паритетных началах бюджетами региона и Федерации. Российский премьер сказал, что «…метро необходимо для улучшения качества жизни людей, в том числе с учётом планов Екатеринбурга на проведение матчей чемпионата мира по футболу в 2018 году и с учётом заявки на проведение ЭКСПО-2020».

О том, насколько ценно для екатеринбуржцев метро, говорит, к примеру, пришедшее в редакцию письмо нашего читателя Анатолия Шалаева. Инженер по образованию, много лет проработавший на Уральском электромеханическом заводе (УЭМЗ), он ведёт летопись уральской подземки. Предлагаем вниманию читателей фрагменты его записей.

Первая буровая

«О строительстве метро на Урале заговорили в середине 1960-х годов. Во время встречи с кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР Андреем Кириленко рабочие ВИЗа обратились к нему с просьбой «пробить» в Москве вопрос о строительстве метро в Свердловске. Старания Андрея Павловича, по слухам, увенчались успехом, но предназначенные городу средства неожиданно передали Чехословакии для строительства пражского метро.

Однако постепенно дело сдвинулось с мёртвой точки. В 1967 году коллектив института «Свердловскгражданпроект» подготовил предварительное технико-экономическое обоснование, на базе которого харьковский филиал московского института Метрогипротранс приступил к проектированию первой очереди нашего метрополитена.

Но только через 10 лет в районе будущей станции «Динамо» с целью изучения грунтов появилась первая буровая установка Уральского треста инженерно-строительных изысканий. В дальнейшем УралТИЗИС выполнил несколько сот разведочных скважин для проектируемых линий. Ведь без них в строительстве метро и шагу не ступить.

В августе 1980 года на площадке бывшего стадиона «Локомотив», что возле железнодорожного вокзала, был вынут первый ковш грунта, давший начало строительству уральской подземки. На митинге в честь этого события выступил Борис Ельцин — в то время первый секретарь обкома КПСС.

Золотая Исеть

Удивительные проекты предлагались при разработке первой пусковой очереди. Например, планировалось спустить воду в городском пруду, отвести реку во временное русло и проложить туннель по дну Исети.

Интересная информация шла по линии пропаганды. Дело в том, что в скважинах центра города обнаружили золотоносные породы. Узнав об этом, американцы якобы предложили построить нам метро своими силами, при условии что им будет предоставлено право начать промышленную добычу золота. Факт находки золота вполне объясним: с времён Татищева долина реки Исети слыла золотоносной. Что же касается американцев, то это скорее вымысел идеологов той поры.

Традиционная смекалка

Координацию работ по строительству метро осуществлял городской штаб во главе с первым секретарём горкома КПСС Владимиром Кадочниковым. Основной упор был сделан на собственные силы города и области. Задания для нужд метро выполняли все ведущие заводы Свердловска и ближайших городов. Уралмаш, например, специально возродил производство чугунных тюбингов — элементов сборного крепления шахтных стволов и туннелей, которые он не выпускал с 1932 года. Большой комплект люстр и светильников был изготовлен рабочими УЭМЗ. Между прочим, начав стройку как туннельный отряд Горьковского (Нижегородского) метростроя, уральцы создали свой метрострой. Интересно, что когда бригада уральских проходчиков была на строительстве ереванского метро, «ученики» установили рекорд, намного опередив своих «учителей» — ереванцев.

Традиционную смекалку проявили уральские строители. Впервые при прокладке и сбойке перегонных туннелей была применена лазерная техника. Впервые при проходке туннелей под водной преградой — городским прудом — для разрушения скальных пород использовалась взрывчатка. И если во многих городах бывшего СССР метро строилось методом мелкого заложения (улицы прорезали огромные траншеи, что, естественно, создавало большие неудобства горожанам), то у нас все туннели велись закрытым способом.

В результате уральское метро получило следующее заключение государственной экспертизы: «По инженерно-геологическим условиям строительство свердловского метрополитена не имеет аналогов в СССР».

Прочитать материал полностью: http://www.vecherny-ekburg.ru/townpeople/memory/6231/