Авторская колонка

Алексей Ананьев об основных тенденциях развития РЖД

8 февраль 2017 (17:49)

Алексей Ананьев об основных тенденциях развития РЖДНедавно стало известно, что свой пост покидает старший вице-президент РЖД Сергей Мальцев, курировавший стратегию и дочерние общества. До своего назначения в госкорпорацию он руководил компанией «Глобалтранс».

Это действительно очень важное событие, так как именно господин Мальцев отвечал за продолжение реализации стратегии РЖД. Почему именно «продолжение»? Никто никогда не объявлял о какой-либо смене курса или новом документе развития компании. Почему человек, обладающий огромным политическим и управленческим ресурсом, всегда был, например, за скорейшую либерализацию тягового ресурса — для меня это величайшая загадка. Возможно, он просто ничего не смог сделать и найти общего языка с новым президентом компании. Также господином Мальцевым были сделаны весьма необычные кадровые назначения в дочерние компании самих РЖД. В феврале 2016 года генеральным директором ОАО «ЖТК» был назначен его близкий друг и советник в Н-Трансе (дочерняя компания «Глобалтранса») Сергей Шабанов. ОАО «ЖТК» образовано из бывших ОРСов МПС и только за 2015 год принесло материнской компании 1 млрд убытков. Ситуация 2016 года ненамного лучше. Зачем всесильному чиновнику назначать своего соратника в тонущую компанию — непонятно.

По всей видимости, это свидетельствует о том, что возможности чиновника, близкого к кланам Тимченко-Ротенбергов, оказались невелики, поэтому наткнулись на стену противодействия в лице как нового руководителя РЖД, так и старых кадров. Чего уж тут говорить о более серьезных проектах.

Политика нового президента РЖД

Полтора года назад в государственной корпорации произошла смена президента. Вместо Владимира Якунина корпорацию возглавил бывший заместитель министра транспорта Олег Белозеров. Это назначение стало полной неожиданностью. Многие высокопоставленные менеджеры тогда были в отпусках и были шокированы этой новостью.

Хорошо знакомые с ситуацией источники прогнозировали смену в РЖД контрагентов-подрядчиков (от одного клана к другому), а также увольнение некоторых одиозных топ-менеджеров корпорации. Сейчас уже прошло полтора года с момента назначения. Можно сделать вывод, что при этом руководстве никаких реформ мы не увидим. Все будет уныло и печально.

Можно проанализировать интервью каналу «Россия 24» от 16 декабря 2016 года, которое дал президент РЖД. Из того, что заслуживает внимания, я бы отметил следующее: планируемая прибыль компании по РСБУ в прошлом году составила 1 млрд против убытка в 140 млрд руб. в 2014 году (последний полный год под руководством Якунина). Председатель совета директоров поставил задачу увеличить этот показатель в 2017 году до 3 млрд. Выручка компании в 2016 году по РСБУ составила около 2 трлн руб., прирост пассажирских перевозок — 1%. Инвестиции в прошлом году достигли 400 млрд (планируется увеличить до 470 млрд). На 5% выросла производительность труда. Кроме того, в РЖД стало проще оформлять грузы — вместо 14 документов теперь необходимо 4.

«В следующем году не менее 50 млрд руб. мы должны неэффективных затрат у себя изъять, сократить и направить их на другие направления, которые повысят нашу работу», — заявил в интервью Олег Белозеров.

Проанализировав другие публичные материалы, мы не найдем чего-нибудь существенно отличающегося от вышесказанного.

Если коротко, то деятельность РЖД можно охарактеризовать одним английским словом — austerity. Надо отдать должное руководству компании, что отношение к деньгам и тратам стало более бережным, и компания почти не «напрягала» бюджет. По состоянию на I полугодие компания получила капитал из бюджета РФ в виде дополнительной эмиссии на «финансирование развития приоритетных проектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования» в сумме 47,381 млн руб. От выкупа 3 млн акций акционер отказался.

Инвестиции в РЖД запланированы в размере, близком к свободному денежному потоку, генерируемому компанией — это и будет сумма, близкая к 400 млрд руб. Серьезный анализ финансового состояния компании можно провести, получив неаудированную отчетность по МСФО за 2016 год. Но не думаю, что это хоть как-нибудь существенно повлияет на отношение к компании и будущему отрасли в целом.

Продажа доли в ТМХ

Из заслуживающих внимание сделок можно отметить выход РЖД из участия в Трансмашхолдинге (ТМХ).

Весь ТМХ был оценен в 649,6 млн евро. Пакет в 25% плюс 1 акция The Breakers Investments РЖД купили в 2007 году за 9,2 млрд руб. (262,8 млн евро по средневзвешенному курсу на 2007 год). РЖД потеряли на этой инвестиции 100,4 млн евро, но в рублях компания заработала 3,2 млрд руб. из-за падения курса.

Действительно, участие госмонополии в частном капитале компании, производящем в основном локомотивы, выглядело более чем странным.

Реформирование РЖД

18 мая 2001 года правительство РФ утвердило программу структурной реформы железнодорожного транспорта. Во многом карикатурная и обслуживающая интересы отдельных кланов, она двигалась со скрипом, но в основном где-то к 2014 году исчезла из макроэкономического дискурса и более не актуализировалась. На сайте РЖД есть даже мониторинг ее основных этапов. Можно отметить, что на 2015 год он полностью остановился.

Сообщество ожидало, что с приходом нового менеджмента реформы пойдут с новой силой. Речь идет о развитии трансконтейнерных перевозок, либерализации тяги, углублении конкуренции и рыночных механизмов в формировании тарифов и стоимости логистических услуг в железнодорожных перевозках и так далее. Существует даже стратегия развития РЖД, где поставлена задача сформировать на базе монополии вертикально-интегрированную логистическую компанию (SIC). В разработке этого плана принимало участие множество уважаемых институтов, например, Маккинзи. Для его реализации был куплен пакет в GEFCO (доля РЖД составляет 75%) и было сделано много громогласных заявлений еще при Якунине.

Однако реализация этих планов, на мой взгляд, невозможна без комплексной реформы всей отрасли. И такие прецеденты в истории современного российского государства есть. К примеру, реформа энергетики, когда на базе супермонополии РАО ЕЭС было создано три самостоятельных подотрасли — Генерация, Транспортировка и Сбыт. Причем государство сохранило контроль в сфере транспорта. В результате реформы в отрасль удалось привлечь частные инвестиции. Нет нигде даже намеков на то, что есть какие-либо проблемы с генерирующими мощностями. Кроме того, бурными темпами развивается сетевое строительство. Необходимо отметить, что реформа энергетики и железнодорожного транспорта начиналась одновременно.

Обратная ситуация в железнодорожной отрасли. Не секрет, что железнодорожный транспорт — это дорого и неудобно, причем как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Кроме того, отрасль зажата в рамках суперрегулирования: перекрестного субсидирования, зависимости от различного «налогового маневрирования», предпринимаемого правительством в интересах решения то одной, то другой государственной задачи или выгоды. Жесткое тарифное регулирование влечет появление так называемых «высокодоходных» и, соответственно, не являющихся таковыми грузов и так далее. Любой знакомый с отраслью человек понимает, о чем речь.

В прошлом году менеджменту РЖД удалось за счет активности бывшего президента компании удержать ситуацию в рамках приличия, но что же будет с реформами? Решение, казалось бы, лежит на поверхности: проведите benchmarking, изучите лучшую практику и сделайте так, как было, например, с энергетикой. Но если в энергетике действительно создана новая реальность, то в железнодорожной отрасли все происходило как-то не по-настоящему и с определенной долей цинизма, а также присущему железнодорожникам чувству юмора. Например, создали Вторую грузовую компанию (сейчас Федеральная грузовая компания) — крупнейший собственник и оператор вагонов, полувагонов и цистерн. Эта компания зарегистрирована в Екатеринбурге, весь менеджмент находится в Москве, а принадлежит на 100% — 1 акция ОАО «РЖД».

Или последний аукцион по продаже дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» состоялся 10 сентября 2015 года. Проданы акции «Абсолют банка». Покупателем выступила компания ТФГ. Собственник компании ТФГ — ПФ Благосостояние. Собственник ПФ Благосостояние — ОАО «РЖД». Круг замкнулся.

Прогнозы на будущее

«Поэтому продавать монополию куда-то... Есть ряд известных высказываний, что монополия — это плохо, но нет ничего хуже, если эта монополия частная», — заявил Олег Белозеров в интервью телеканалу «Россия 24» 7 декабря 2016 года.

Эти слова были сказаны в отношении продажи компании «Трансконтейнер», принадлежащей РЖД. Но я бы отметил, что сама суть этого высказывания формирует отношение ко всей теме приватизации и дальнейшей реформе отрасли. Его суть — заморозить ситуацию и решать проблему безубыточности компании за счет внутренних резервов. Внутренние резервы — это продолжение сокращения издержек внутри компании, рост тарифов и создание более благоприятной среды на рынке перевозок. Не секрет, что РЖД во много проигрывает на рынке ближне- и среднемагистральных перевозок автотранспорту. В то же время господин Белозеров является не только менеджером в РЖД, но и возглавляет комиссию по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП. Как вы думаете, кто там отстаивает интересы, например, автомобильных перевозчиков? Отрасли, где нет профсоюзов, нет дорогостоящего топ-менеджмента и огромной надстройки в виде департаментов, дирекций, территориальных железных дорог и огромной надстройки, доставшейся еще советского времени. Эта отрасль существует в самых рыночных условиях, практически абсолютно на частных инвестициях и, к сожалению, оперирующая в ужасных условиях как для водителей, так и для работников транспортной инфраструктуры. И чем риски и достоинство водителя многотонного автопоезда отличаются от машиниста локомотива?

И тем не менее эта отрасль доказала свою эффективность и гибкость относительно любых внешних и внутренних факторов. В том числе и отсутствие роста тарифов в течение последних 5 лет. И это несмотря на почти двухкратное увеличение стоимости топлива. Что имеет эта отрасль со стороны регуляторов? Двухкратное увеличение тарифов «Платона» в апреле 2017 года.

Это все к тому, что затягивание проведения реформ в железнодорожном секторе не приведет ни к чему хорошему. Временное затыкание дырок даже суперпорядочными и прилежными действиями самых лучших менеджеров способны лишь временно «латать дыры» и приведут только к ухудшению ситуации и затягиванию решения проблем. Прикрываясь, к сожалению, отстаиванием государственных интересов. Баланс государственных и частных выгод может решаться и не только консервацией советского наследия. Эта показала реформа энергетической отрасли, тоже очень стратегически важной. Это показывает и реформы железных дорог в других экономиках мира, где эта отрасль успешно находит свои ниши и конкурирует с прочим транспортом.

Хотелось бы, чтобы менеджмент РЖД продолжил реформировать отрасль, а мы будем следить за развитием событий.

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Другие материалы по теме:


Loading...