«Уральский рабочий» и Андрей Морозов: Автохлам добираем

Что происходит с программой утилизации старых автомобилей.

Государственная программа, согласно которой в обмен на сданный автохлам выдается сертификат на 50 тыс. рублей на покупку нового автомобиля, произведенного на территории России, может завершиться досрочно: в мае вместо ноября по плану. Ответственный за эту программу Минпромторг решил притормозить темпы выдачи сертификатов. Ограничения были введены на днях и коснутся только автодилеров.

Скидка тает на глазах

Напомним, что планировалось выдать 200 тысяч сертификатов. К настоящему моменту более половины их уже реализовано. И если исходить из того, что в среднем в день выдается 3600 сертификатов, то к концу мая они должны закончиться. К тому же заводы не успевают отгружать автомобили по уже принятым заявкам. И возникла опасность, что будут выданы сертификаты, не обеспеченные автомашинами.

Суть нововведения заключается в том, что соотношение числа выданных сертификатов к числу фактически проданных автомобилей не должно превышать 3:1. Контролироваться это будет через сайт Минпромторга, куда автодилеры вносят данные. И если пропорция нарушается, то происходит автоматическое отключение выдачи сертификатов. При достижении баланса система также автоматически включается. Причем в первом летнем месяце это соотношение будет снижено до 2:1, а в июле и вовсе до 1:1.

Люба народу «Лада»

Больше других от программы утилизации выигрывает «АвтоВАЗ». На выпускаемую им продукцию приходится 70% заявок. Наибольшей же популярностью пользуется ВАЗ-2105/07. Что и понятно, так как эта модель стоит 150 тыс. рублей и тем самым участнику программы сразу возмещается треть стоимости. Тогда как, к примеру, при средней цене производимого в России «Форда» в 500 тыс. рублей сертификат покрывает всего лишь десятую часть его стоимости.

Это поставило программу под ожесточенную критику. Как отмечают эксперты (в частности, ведущий аналитик банка «Петрокоммерц» Алексей Бизин), аналогичные программы за рубежом убивали двух зайцев: и автопрому помогали, и способствовали обновлению национального автопарка. Последнее — тоже задача государственной важности; ведь старые машины — это и повышенный уровень загрязнений, и аварийность. Наше государство ради спасения десятков тысяч людей, ставших заложниками отечественного автопрома, напрочь закрыло глаза на эти проблемы, стимулируя покупки именно отсталой автотехники.

Но нельзя не признать, что «АвтоВАЗ» задышал. Там даже начали вводить дополнительные рабочие смены. Также очевидно, что для покрытия возникшего дефицита автогиганту потребуется поработать всего 3—4 месяца, и к осени продажи его продукции сильно подсядут, если не продлят программу утилизации. И это записано в плане правительственных мероприятий.

Планируемый на текущий год подъем продаж на 10—15% будет обеспечен главным образом за счет программы утилизации. И если ее не увеличат еще на 300—400 тыс. автомобилей, то в конце 2010 года государству придется латать дыры в бюджете «АвтоВАЗа».

А во что это обойдется, можно оценить по 2009 году, когда на «оживление» Автограда ушло из госбюджета порядка 37 млрд. рублей. Это лишь продлило агонию завода. Но ни в какой мере не помогло лечению застарелых болезней: низкой производительности труда, устаревшего модельного ряда и отвратительного качества автомобилей. Более того, возникшая ситуация консервирует его болячки, поскольку пока есть госстимулирование продаж, нет стимула заниматься их лечением. Иждивенческие настроения в Тольятти цветут все гуще — «государство обязано нас поддержать».

И государство не перестанет тратить на гигант деньги, так как слишком много уже потрачено. Да и возможный рост социальной напряженности в столь крупном моногороде, как Тольятти, не оставляет иного выхода. Во всяком случае до того момента, когда появятся первые результаты реализации госпрограммы по изменению мононаправленности экономики этого города.

И будут вливать не только деньги, но, возможно, использовать и протекционизм. Напомним, что в конце прошлого года глава Минпромторга Виктор Христенко предложил запретить с 2012 года эксплуатацию автомобилей старше 25 лет, что в пользу «АвтоВАЗа» — это рынок для дешевых машин. Не исключено и увеличение государственного заказа на «вазовские» модели.

Однако, всячески протежируя тольяттинским автомобилестроителям, вышеназванное министерство тем не менее на днях расширило перечень машин, которые можно приобретать в рамках программы утилизации за счет Volkswagen Passat, Skoda Fabia, Yeti и Superb, собираемые в Калуге компанией Volkswagen, а также Peugeot 308 и Citroen C4 производства PSA. Вплоть до продукции обанкротившегося «ИжАвто», производство автомобилей на котором было остановлено в 2009 году.

С чем пришли, то пусть и оставят

Суммарная мощность российских заводов Ford, Toyota, Volkswagen, Peugeot Citroёn и остальных скоро достигнет миллиона автомобилей в год. А это равняется годовой программе «АвтоВАЗа» и создает условия для вытеснения его с российского рынка. И не очень успокаивает возражение, что этого не произойдет из-за дороговизны иномарок, так как они собираются у нас по отверточной технологии.

Это не очень убедительный довод в свете новых обстоятельств. Ведь вслед за Ford, Toyota, Volkswagen и другими мировыми лидерами в нашу страну приходят производители автокомпонентов. К примеру, Gestamp (штамповка), Lear (сиденья), Magna (бампера, зеркала и прочее.), Benteler (автотрубы), Visteon (свет, климатическое оборудование) либо уже запустили собственные производства, либо приступили к их строительству на нашей территории. Планируется при благоприятных рыночных условиях ввести в эксплуатацию линии по сварке и окраске. А это означает, что у иностранных конкурентов появятся возможности снижать издержки при производстве и, соответственно, продажную цену. Этого «АвтоВАЗ» наверняка не выдержит, и иностранцы смогут вытеснить его с российского рынка.

И поскольку мы сознательно отдаем наш авторынок в руки иностранных компаний, то за это они должны хорошо заплатить. Так, автоэксперт Дмитрий Сиваков обращает внимание на то, что зарубежные производители не размещают у нас на территории своих заводов по выпуску двигателей, ходовой части, подвески, трансмиссии и электронных систем управления — основных частей автомобиля, где сосредоточены ключевые технические наработки. И не допускают российских специалистов к первичной технической документации.

Тогда как, по словам Д. Сивакова, «китайцы, открыв свой рынок для иностранных автопроизводителей, обязали последних «сдавать» государству всю техдокументацию. Сейчас в Китае по соседству с заводами мировых лидеров выросли местные заводы, выпускающие модели, копирующие модели иностранцев».