Иногда они возвращаются

Реформа системы общественного транспорта была одной из самых обсуждаемых тем 2017 года. Вопрос о том, как должна быть перестроена транспортная сеть города, будоражил общественность на протяжении нескольких месяцев. Итогом бурных дебатов и споров стало фактическое сворачивание реформы. Накануне выборов губернатора Свердловской области было принято решение не будоражить избирателей и отложить принятие решения «на потом». В течение следующего года прошли выборы президента и депутатов Екатеринбургской городской думы. И вот, наконец, по завершении электорального цикла, обновленные городские власти вновь возвращаются к этому вопросу.

Как сообщил 19 октября 2018 года глава города Александр Высокинский, в администрации Екатеринбурга создана рабочая группа по разработке новой транспортной схемы, которая должна начать обсуждение проекта 22 октября 2018 года.

Как говорится в сообщении на официальном сайте муниципалитета, в рамках рабочей группы будут приняты основные решения. Одна из главных целей — в следующем году согласовать итоговый проект с Екатеринбургской городской думой и приступить к его реализации.

Напомним, что первоначально администрация Екатеринбурга планировала запустить транспортную реформу с 1 июля 2017 года. Ее основой являлась новая маршрутная схема движения общественного транспорта. Авторы реформы предлагали в разы сократить количество маршрутов и ввести пересадочную систему. Это позволило бы сократить расходы ЕМУП «Муниципальное объединение автобусных предприятий» (МОАП) и ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление» (ТТУ).

Эксперты, анализировавшие первоначальный проект реформы, отмечали, что главной его задачей было в первую очередь обеспечение выживания ЕМУП и ТТУ, которые и являлись заказчиками проекта. Фактически большинство мер были направлены на то, чтобы снизить затраты муниципальных перевозчиков и повысить их выручку за счет вытеснения с наиболее прибыльных маршрутов других перевозчиков. Следствием этого стремления стало изменение маршрутной сети, замена нынешних «длинных» маршрутов, связывающих разные районы города, на «короткие», обеспечивающие связь районов с центром.

Такая система позволяет существенно сократить число направлений, равно как и транспортных средств, выходящих на линии, а также повысить их загрузку. Так, согласно первоначальному плану реформы, из 129 действующих маршрутов должно было остаться только 58. Одновременно «короткие» маршруты должны были снизить время ожидания автобуса или трамвая до 3-7 минут.

Другим следствием, неприятным для пассажиров, становилась необходимость делать большое количество пересадок для того, чтобы добраться из одного района города в другой. При этом все эти пересадки должны были происходить в центре города, где и без того движение достаточно затруднено. Вполне логично, что перспектива ежедневно делать по несколько пересадок, особенно при не самой благоприятной уральской погоде, особенно в зимнее время, вызвала массовое возмущение екатеринбуржцев.

Для того, чтобы нивелировать хотя бы часть недовольства, авторы реформы планировали введение почасовой формы оплаты проезда, которая позволила бы не переплачивать при пересадках. Отметим, что такая схема до сих пор существует только в виде эксперимента, хотя запустить ее в эксплуатацию планировалось в 2017 году.

Другим следствием реформы должно было стать перераспределение наиболее загруженных, а потому — и выгодных маршрутов в пользу муниципального перевозчика. Главным инструментом этого должно было стать изменение маршрутной сети, фактическое вытеснение с главных и самых доходных направлений «район-центр» малых автобусов и маршруток и замена их на большие муниципальные машины.

Частные компании, работающие на маршрутках и малых автобусах типа «Богдан», зайти на эти маршруты не смогут. Для них новая схема оставляет только внутриквартальные перевозки, цель которых — собрать жителей крупного района и привезти их на остановку муниципального транспорта. Так, в результате реформы количество автобусов средней и малой вместимости должно было сократиться с 1 тыс. до 271 единицы.

На практике это означало бы устранение существующей конкуренции между разными транспортными компаниями и даже между разными видами транспорта. Так, например, на выезде из района ЖБИ по улице Малышева планировалось оставить только трамваи, полностью отказавшись от автобусов. Причина этого была очевидна: сегодня трамваи проигрывают конкуренцию колесному транспорту, ходят на этом маршруте недозагруженными. Единственный способ загрузить их, по мысли авторов реформы — сделать их безальтернативными. К чему приведет такое решение в случае аварии на трамвайных рельсах, представить несложно: район с населением порядка 300 тыс. человек просто встанет в транспортном коллапсе.

Все эти проблемы были выявлены в ходе общественного обсуждения еще в начале 2017 года. Тогда же транспортная реформа была признана нуждающейся в доработке и отложена в долгий ящик. Что будет с ней теперь, в 2018 и 2019 году — пока не до конца понятно. Скорее всего, планы 2017 года вряд ли будут реализованы в первоначальном виде. Есть серьезные основания полагать, что они будут существенно пересмотрены, наиболее вопиющие проблемы все-таки будут устранены. Возможно, даже сама схема «коротких» маршрутов с большим числом пересадок будет отброшена полностью.

В то же время сложно предполагать, что изменится сама парадигма реформы, главным приоритетом которой является не обеспечение удобства пассажиров или предоставление им свободы выбора между различными видами общественного транспорта («быстрая» маршрутка или «комфортабельный» автобус), а спасение из финансовой ямы муниципальных перевозчиков. Тем более, что слияние ЕМУП МОАП и ЕМУП ТТУ уже заявлено одной из задач будущей реформы.

Стоит отметить, что за последние годы положение ЕТТУ и МОАП ничуть не улучшилось. Обе структуры продолжают быть убыточными и существуют за счет дотаций из бюджета. В условиях, когда число екатеринбуржцев, пользующихся общественным транспортом, продолжает год от года снижаться, переломить эту тенденцию без коренного изменения сложившейся системы городского транспорта вряд ли удастся.

Отдельно стоит отметить, что изначально жители Екатеринбурга были поставлены перед реализацией транспортной реформы как перед свершившимся фактом. Администрация муниципалитета попросту не спрашивала мнения горожан: власти в одностороннем порядке приняли это решение и заказали разработку нововведений экспертам.

Сейчас, судя по всему, может сложиться похожая ситуация, так как до сих пор никто не объявил, кто войдет в состав рабочей группы, когда пройдут заседания, и будут ли предварительные решения выноситься на суд жителей Екатеринбурга.

Остается только надеяться, что интересы пассажиров будут учитываться хотя бы отчасти, а рост загрузки общественного транспорта будет достигаться не за счет запретительных мер в отношении их главных конкурентов — автомобилистов.