На чистую воду: плата за проезд в Екатеринбурге поднята необоснованно?

Уже прошло полтора месяца с момента повышения платы за проезд в общественном транспорте в Екатеринбурге до 23 рублей, а споры по данному вопросу не утихают до сих пор.

Напомним, что постановлением РЭК (Региональной энергетической комиссии) с 1 октября 2012 года был установлен новый тариф на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта на территории Екатеринбурга. С этого времени стоимость одной поездки на общественном транспорте составила 23 рубля, что вызвало широкий общественный резонанс и резкую критику в адрес политики городских властей.

Казалось бы, речь идет о подорожании проезда «всего-навсего» на пять рублей. И действительно, какая мелочь, сущие копейки. Однако если сравнить Екатеринбург с соседними регионами, то ситуация оказывается плачевной. Так, в Перми стоимость проезда на общественном транспорте составляет 13 рублей, в Тюмени — 14 рублей, в Челябинске — 15 рублей.

Учитывая тот факт, что более 70% жителей Екатеринбурга на сегодняшний день ездят на работу с двумя, а то и тремя пересадками, то сумма за день набегает приличная — для среднестатистического горожанина порядка 140 рублей в сутки и порядка 3 тыс. рублей в месяц.

С момента вступления в силу нового законодательства рабочая группа, созданная специально для выяснения причин обоснованности повышения проезда в уральской столице, вела свое депутатское расследование. Участниками группы были запрошены данные по деятельности МОАП, ТТУ и Екатеринбургского метрополитена у РЭК на предмет выявления по результатам их исследования объективных причин запроса на поднятие стоимости проезда. В результате исследования представленных данных были выяснены факты, которые поставили под сомнение и само повышение оплаты проезда.

В частности, рабочей группой было установлено, что главная причина убытков муниципальных транспортных компаний заключается в ситуации выплаты компенсации льготного проезда. Так, по словам участников инициативной группы, городские власти не возвращали муниципальным транспортникам разницу от оплаты проезда льготниками, в связи с чем за период льготного проезда (с 2009 по 2011 год) долги транспортных компаний выросли в 7 раз.

Так, МОАП получало с оплаты проезда льготниками 5 рублей 31 копейку, а ТТУ и метрополитен — 5 рублей 40 копеек, разницу в стоимости проезда должен был компенсировать город, однако этого сделано не было. Таким образом, эти траты перешли на плечи горожан.

«Складывается впечатление, что вот эти самые 23 рубля взяты попросту с потолка. Нами были получены прежние официальные запросы уральских транспортников, которые просили увеличить стоимость проезда то до 26, то до 24 рублей, при этом толком не обосновывая данную ставку. В результате им было отказано по всем пунктам. Тогда они решили снизить планку до 23 рублей, и это прошло и получило утверждение у вышестоящих органов власти», — отметил депутат Законодательного собрания Свердловской области, руководитель рабочей группы по анализу обоснованности повышения тарифов на общественном транспорте Дмитрий Ионин.

Также участниками рабочей группы было направлено соответствующее письмо в ФАС о проверке основательности повышения тарифов.

Оказалось, свердловские муниципальные транспортные компании ведут «странную» экономическую политику. Так, они жаловались на значительное сокращение объемов перевозок — на 20%. При этом при снижении спроса цены почему-то возросли.

Вместе с тем у уральских транспортников оказался и еще один скелет в шкафу. Речь идет о дополнительных коммерческих доходах предприятий.

Так, было выяснено, что такие компании, как МОАП, ТТУ и Екатеринбургский метрополитен, имеют существенные доходы вне общественных поездок горожан. Львиную долю из них составляет реклама (265 тысяч рублей в год с одной транспортной единицы, у ТТУ 554 таких единицы, что дает ему прибыль в среднем 350–400 миллионов рублей в год за рекламную деятельность), автомойки, прокат муниципальных транспортных средств — сдача в аренду (в среднем 1,5–2 тысячи рублей в час) и так далее. Однако о доходах по данному пункту транспортники в РЭК почему-то не отчитываются. Предложение учитывать и их при подаче данных на обоснованность повышения тарифов было категорически ими отклонено.

Отсутствие данных такого рода существенно затягивает процесс расследования. Стоит отметить, что хоть какую-то обратную связь дает только метрополитен, МОАП и ТТУ продолжают молчать.

Вместе с тем, как отмечают депутаты, по уже известным фактам возникает ряд вопросов. Например, стоит ли страховать один троллейбус на 140 тысяч рублей. Отсутствие какой-либо официальной документации не дает четкого понимания, как и куда идут денежные средства, имеющиеся в наличии у предприятий. Возникает острая необходимость обращаться по данному вопросу в налоговые службы.

Амортизация транспортных средств на сегодняшний день у уральских транспортных организаций составляет 270 миллионов рублей в год, которые также остаются «на руках» у предприятий.

Вопросы возникают и в отношении закупок организаций, в частности электроэнергии. Так, установлено, что ТТУ и метрополитен покупают электроэнергию за 2 рубля 23 копейки, тогда как на официальных сайтах госорганизаций цена равняется 2 рублям 10 копейкам.

В итоге снижение потока пассажиров повлекло за собой увеличение расходов.

«В данном случае транспортники действуют неправильно и не совсем разумно. В сложившейся ситуации нужно повышать не стоимость, а эффективность. Смотреть, какие маршруты более востребованы, а какие нет, уменьшать количество единиц транспорта на последних. Разумно и рационально использовать время: в час пик — задействовать больше транспортных средств, в затишье, например дневное, — меньше; а не так, как сейчас, в любое время — одинаковая регулярность. А это, на мой взгляд, не совсем рационально», — поясняет депутат Законодательного собрания Свердловской области Андрей Жуковский.

Не стоит исключать из внимания и пункт трат на содержание Е-карты, которые идут ОАО «Исеть». Каковы суммы этих выплат, на сегодняшний день неизвестно.

Мария Шубинова