Безальтернативная схема

Нет никаких сомнений в том, что нынешняя маршрутная сеть общественного транспорта не идеальна. Большая ее часть досталась Екатеринбургу от Свердловска, и в основе лежат решения 30-ти, а то и 50-летней давности. И действительно, в городе продолжают существовать маршруты, по которым трамваи, автобусы и троллейбусы в силу инерции продолжают возить несуществующих рабочих к давно закрытым заводам.

Более современные участки транспортной системы создавались в последние годы достаточно стихийно, без единого плана, под узкоспециальные нужды, в основном для новых растущих районов. Получившаяся в результате структура переусложнена, во многих своих частях дублирует саму себя, и, очевидно, не оптимальна.

Мало кто сомневается в том, что маршрутная сеть общественного транспорта Екатеринбурга требует переосмысления, оптимизации, возможно, коренной перестройки под нужды и интересы жителей города. Почему же новая транспортная схема, предложенная фондом «Город.PRO» по заказу екатеринбургского МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» (ЕТТУ), вызывает столько споров и нареканий? Почему общественное мнение настроено против новой схемы? Неужели дело только в психологическом неприятии всяческих нововведений? Очевидно, что это не так. Даже беглое изучение проекта новой транспортной схемы убеждает в том, что она создана не в интересах пассажиров, и именно поэтому горожанам она и не нравится.

Конец свободы выбора

Авторы новой схемы убеждают нас в том, что она создана для людей, спроектирована так, чтобы они быстрее добирались из точки А в точку Б. Якобы старая транспортная схема позволяла доехать из одного района в другой без пересадок, но своего трамвая или автобуса ждать надо было очень долго. Новая же позволит добираться куда быстрее, но с пересадками.

Так вот, эта альтернатива — ложная. Новая схема не дает пассажирам никаких новых возможностей. Она просто уничтожает уже имеющиеся.

В самом деле, кто сейчас мешает горожанам ездить с пересадками? Действующая схема предоставляет возможность выбора: хочешь — можешь быстро доехать на первом приехавшем трамвае или троллейбусе, сделав пересадку, хочешь — дождись своего маршрута и езжай не выходя из теплого салона. Хочешь — воспользуйся неудобной, но быстрой маршруткой, хочешь — жди «комфортабельного» большого автобуса. Действующая схема — это в первую очередь возможность выбора.

Новая, напротив, всякую альтернативу, всякую свободу выбора уничтожает. И в этом плане она лежит полностью в русле тех политических тенденций, которые в последние годы определяют многие изменения, предпринимаемые в нашей стране. Благодаря проекту «Город.PRO», у пассажира не будет выбора, на чем добираться до нужной точки. Все выборы уже сделали за него авторы схемы движения общественного транспорта. Ехать теперь можно будет ТОЛЬКО с пересадками и ТОЛЬКО на определенных видах транспорта.

Будет ли это удобно пассажирам? Ответ очевиден и прекрасно сформулирован нынешним председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым: свобода лучше, чем несвобода. Иметь возможность выбрать из нескольких вариантов всегда лучше, чем довольствоваться единственным.

Авторы схемы говорят о введении повременного билета, который сделает пересадки более удобными. Но, во-первых, будет ли введен такой билет, и когда именно — до сих пор неизвестно. Во-вторых, наличие такого способа оплаты проезда никак не связано с новой транспортной схемой. Если его ввести сейчас, пассажирам будет только удобнее.

Впрочем, от теоретических выкладок можно перейти к чисто практическим. Возьмем всего пару примеров.

Один мой друг имеет привычку вместе со всей семьей — женой и тремя детьми — ездить с ЖБИ за покупками в МЕГУ. Сейчас он просто садится на автобус 25 или 27 маршрута и без пересадок доезжает до торгового центра. Потом, нагрузившись сумками с покупками, на том же автобусе отправляется домой. С 1 июля от этой привычки ему, похоже, придется отказаться, потому что новая транспортная схема вообще отменяет какие бы то ни было автобусы с ЖБИ. Теперь из этого района можно будет уехать ТОЛЬКО на трамвае и никак иначе. Соответственно, в те районы города, куда не проложены трамвайные рельсы, с ЖБИ можно будет попасть ТОЛЬКО с пересадкой, причем для этого еще и пройти пешочком пару кварталов. Сделать это с тремя детьми и тяжелыми сумками? Очевидно, что нет.

Но самый вопиющий пример — это транспортная ситуация в отдаленных районах Екатеринбурга. Пример — Химмаш. Сегодня оттуда можно уехать десятью различными способами. По новой схеме туда будет ходить только один 48 маршрут, одинаковый для троллейбусов и автобусов. Причем заканчиваться он будет на железнодорожном вокзале.

Кому выгодно?

Итак, мы видим, что новая транспортная схема делалась не для удобства пассажиров. С ее внедрением они теряют массу возможностей, не получая взамен ничего. В чьих же интересах она разработана и будет внедрена? Информация об этом изначально не скрывалась, хотя и не афишировалась. Заказчиком, а также главным выгодополучателем новой транспортной схемы является екатеринбургское муниципальное предприятие «Трамвайно-троллейбусное управление».

Оставим в стороне вопрос о том, почему один из участников рынка — ЕТТУ — формирует правила работы всего рынка, причем так, чтобы сделать его максимально удобным для себя и максимально неудобным для своих конкурентов. Вероятно, потому что оно может это сделать. Поговорим лучше о том, каким именно образом оно намеревается заработать на новой схеме.

Впрочем, сначала нужно указать, что ЕТТУ на протяжении многих лет является предприятием убыточным и существует за счет дотаций муниципалитета. Второй бедой муниципального транспорта является снижение числа перевезенных пассажиров. Так как число екатеринбуржцев растет, сложно себе представить, что они стали меньше ездить. Это значит, что муниципальный транспорт проигрывает битву за пассажира своим конкурентам — такси и частным перевозчикам. И если с такси автобусу конкурировать сложно, то с «маршрутками» и «богданами» — вполне возможно. Особенно когда на стороне муниципального транспорта есть такой административный мощный ресурс, как возможность навязать всем свою транспортную схему.

Проблемы муниципального транспорта и пути их решения прекрасно описал в конце 2016 года директор Южного трамвайного депо Юрий Бахила.

«Люди пересели на коммерческие маршруты. Если вы вспомните 1980-1990-е годы, то в то время в трамвай невозможно было зайти. Присесть — это вообще была прерогатива. Сейчас ситуация кардинально поменялась. Это связано с тем, что некоторые коммерческие маршруты дублируют наши», — считает Юрий Бахила.

Именно поэтому главная задача новой транспортной схемы — сокращение числа тех самых «дублирующихся маршрутов», причем таким образом, чтобы отсечь с них «частников» и оставить на самых прибыльных направлениях исключительно муниципальных перевозчиков. Именно поэтому с многолюдного ЖБИ выехать можно будет только на трамвае: все трамваи принадлежат ЕТТУ. Именно поэтому большинство новых автобусных маршрутов, проходящих через центр города, описаны как предназначенные исключительно для «больших» полногабаритных автобусов. Такие машины есть только у муниципального перевозчика — «Муниципальное объединение автобусных предприятий». Частные компании, работающие на маршрутках и малых автобусах типа «Богдан», зайти на эти маршруты не смогут. Для них новая схема оставляет только внутриквартальные перевозки, цель которых — собрать жителей крупного района и привезти их на остановку муниципального транспорта.

Новая транспортная схема предусматривает серьезное сокращение и общего числа машин, работающих на городских маршрутах. При этом число трамваев должно уменьшиться на 5 единиц (с 260 до 255), троллейбусов — на 23 (с 193 до 170 единиц), больших автобусов — на 100 (с 337 до 237), а вот малых автобусов, принадлежащих частным перевозчикам — уже на тысячу, или в два раза. Эти цифры наглядно показывают, за счет кого будет осуществляться реформа, и кто должен будет «подвинуться», чтобы муниципальный транспорт перестал быть убыточным.

Наполним вагоны насильно

Впрочем, для того, чтобы превратить убыточный муниципальный транспорт в прибыльный, мало убрать с улиц конкурентов. Нужно еще и сделать так, чтобы автобусы, троллейбусы и трамваи ходили полными. Ведь пустой, и даже наполовину заполненный людьми транспорт — сплошной убыток для перевозчика. Именно эту идею — максимально наполнить общественный транспорт людьми и сократить «пустой пробег» и нужно иметь в виду при изучении новой схемы, созданной «Городом.PRO».

Для того, чтобы наполнить общественный транспорт пассажирами, есть предложенная в проекте «двухчастная» система работы общественного транспорта, при которой маршрутки и маленькие автобусы собирают пассажиров внутри крупных кварталов и привозят на конечные остановки «больших» городских маршрутов, с которых уже можно уехать в центр.

На эту же идею работает и схема массовых пересадок. Набитый под завязку трамвай приходит из отдаленного района в центр. Большинству его пассажиров совсем не нужно здесь выходить, но транспортная схема устроена так, что без пересадки им не доехать. Поэтому пассажиры организованно выходят и единой толпой идут на соседнюю остановку (иногда идут пару кварталов). И там также организованно садятся на новый маршрут, сразу же заполняя его полностью. Для ЕТТУ — сплошная прибыль.

Конечно, для того, чтобы добиться высокой заполняемости, диспетчерам ЕТТУ придется поработать с графиком движения транспорта. Он должен будет ходить не слишком часто — чтобы даже на конечных остановках накопилась достаточно людей для того, чтобы сделать любой рейс прибыльным. Но в условиях отсутствия конкуренции сделать это будет несложно: пассажиры с остановки все равно никуда не денутся.

При этом когда создатели схемы говорят, что время ожидания транспорта уменьшится, это совсем не означает, что сократится время, проведенное пассажиром на остановке. Ведь не факт, что ему удастся уехать в первом же автобусе или трамвае, особенно в утренний час пик. Возможно, что в первые пришедшие вагоны поместиться просто не получится из-за избытка желающих.

Во введении такой схемы Екатеринбург не будет пионером. Уже год как аналогичная система работает в Москве. Там городские власти полностью убрали с рейсов маршрутки, сократили число автобусов и добились снижения убытков. Автобусы ходят по столице полные людей, приносят городской казне прибыль. Впрочем, есть и издержки: на остановках Москвы появились очереди длиной в 100-150 человек, время ожидания «свободного места» в транспорте выросло до 40-50 минут, в вагоны вернулась забытая с советских времен давка. Вполне возможно, что все эти прелести отсутствия конкуренции в скором времени вспомнят и екатеринбуржцы.

Заказчик всегда прав

Таким образом, при анализе новой транспортной схемы Екатеринбурга следует помнить, что создавалась она не в интересах пассажиров, а в интересах заказчика — Екатеринбургского трамвайно-троллейбусного управления. Задачей изменения маршрутной сети в Екатеринбурге является сокращение многомиллионных долгов городских перевозчиков за счет искусственного «выдавливания» конкурентов в лице коммерческих предприятий. Это позволит увеличить наполняемость муниципального транспорта, значительно повысит его рентабельность и доходность. И эффективность схемы должна рассматриваться именно с точки зрения того, как она позволит увеличить выручку ЕТТУ. Все остальные параметры — в том числе и удобство пассажиров — для нее глубоко вторичны.

Впрочем, существует вероятность, что администрация Екатеринбурга не сможет довести свой замысел до конца. Сегодня появилась информация, что прокуратура Екатеринбурга проведет проверку законности внедрения новой транспортной схемы. В первую очередь ведомство даст оценку постановлению от 29.12.2016 № 2574 «Об утверждении документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по муниципальным маршрутам в муниципальном образовании «город Екатеринбург».

УрБК будет следить за развитием событий.

Максим Сусоев