Андрей Бухмастов: Упоение рыночными отношениями послужило плодородной почвой для процветания коррупции

Директор НП «Союз машиностроительных предприятий Свердловской области», заместитель председателя Свердловского регионального отделения «СоюзМаш России» Андрей Бухмастов в интервью ИАА «УралБизнесКонсалтинг» рассказал о том, почему гражданскому машиностроению в регионе вновь угрожает стагнация.

— На минувшей неделе в НП «Союз машиностроительных предприятий Свердловской области» подводили итоги 2013 года. Многие эксперты утверждают, что машиностроение сейчас находится на подъеме в сравнении, например, с металлургией. Так ли это?

— Здесь надо сразу разделять: есть оборонно-промышленный комплекс, и есть гражданское машиностроение. Наш союз объединяет чисто гражданское машиностроение. По итогам 2013 года мы практически не выросли. В абсолютных ценах — рост на 3%, но если учесть, что инфляция по России за 2013 год составила 6,5%, а рост цен на непродовольственные товары — 4,5%, то наш рост на 3% — это фактически падение. Пусть и незначительное. Тут есть различные производственные нюансы, но в целом объемы у нас не выросли. А до этого был рост, причем если в 2011 году очень большими темпами — за 20% даже в сопоставимых ценах, то в 2012 году — около 8%.

— Чем вызвано такое резкое падение и на каких предприятиях?

— В самом тяжелом положении оказались предприятия, выпускающие электротехническое оборудование и электромашиностроительную продукцию. До сих пор они были у нас лидерами. Объяснение здесь простое: это ограничение беспредельного роста тарифов у энергетиков. И хотя тарифы все равно увеличиваются, энергетики сразу стали сворачивать свои инвестиционные программы и экономить на эксплуатационно-ремонтном обслуживании своего оборудования. То есть даже запчасти, которые выпускают наши предприятия, оказываются невостребованными. К примеру, у «Свердловского завода трансформаторов тока» готовая продукция — трансформаторы. Они идут и на новую ТЭЦ, на новую распределительную станцию в электросети, но они также идут и на замену как запасные части.

— И как в данном случае справляться?

— Что видится прежде всего? Конечно, с энергетиками сейчас посложнее, потому что там государственная доля существенно ниже в сравнении с тем же ОАО «РЖД», и в этом смысле воздействовать на них сложно. Но, по крайней мере, нам представляется, что ограничение роста тарифов не требовало такого резкого сокращения инвестиционных программ.

— Они ищут свою выгоду?

— Несомненно. Ищут свою выгоду и себя, конечно, не обижают: я не слышал, чтобы у них заработки снижались или социальные пакеты выщипывались, то есть они как жили «богатенькими буратинами», так и продолжают жить. А на тех статьях, которые обеспечивают нас заказами, они экономят. Это первое. Второе: к сожалению, машиностроительным предприятиям даже крошечек от крупных инфраструктурных проектов, которые в последнее время осуществлялись, скажем, сочинская Олимпиада, подготовка к саммиту АТЭС на Дальнем Востоке, не досталось.

— Вы считаете там делали ставку на импорт?

— По всей вероятности, так. По крайней мере, я знаю, что одно из предприятий получило большой заказ на изготовление породоразрушающего инструмента для горнопроходческого оборудования импортного, которое использовалось при строительстве, в том числе тоннелей и других подземных сооружений на сочинской Олимпиаде. То есть строители напихали туда техники зарубежного производства, а когда потребовалось сервисное обслуживание, изнашивающиеся элементы выходили из строя, они решили искать изготовителей в России и занялись импортозамещением.

— А у отечественного-то производителя есть что предложить государству?

— Конечно. У нас есть немало оборудования, которое по уровню близко к импортному, а в ряде случаев даже превосходит его. Да и цены у нас чаще всего ниже. Однако импортеры демпингуют, чтобы получить заказ, а дальше за счет сервисного обслуживания «отбивают» свои первоначально упущенные бонусы.

— В данном случае речи о здоровой конкуренции не идет? Нас убеждали, что «невидимая рука рынка» все на места поставит.

— Нет. В известной степени такое упоение рыночными отношениями, с моей точки зрения, и послужило плодородной почвой для процветания коррупции. А сейчас с этой коррумпированностью бороться достаточно сложно. Но в ряде случаев удается.

— Все-таки есть ли перспективы у нашего гражданского машиностроения?

— Безусловно. Во-первых, кризис 2008 года научил наши предприятия управлять своими расходами, максимально снижать их. Тем, кто до 2008 года сумел каким-то образом перевооружиться, сейчас проще. Наглядный пример: лет 8-10 назад руководство «Уралбурмаша» в Верхних Сергах закупило один обрабатывающий центр, заменяющий сразу более 25 специализированных станков. Получилась значительная экономия производственных площадей, энергозатрат, трудовых ресурсов. Те, кто не сумел, попытались в 2010-2011 годах реализовать довольно серьезные инвестиционные проекты.

— Власти региона постоянно говорят, что выделяют значительные средства на поддержку реального сектора экономики. Вы как-то ощущаете это?

— В этом плане мы говорим правительству: вы выделяете нам субсидии на покрытие части процентной ставки по кредиту — это очень хорошо, но, например, казахи поступили иначе. Правительство Казахстана выделило из федерального бюджета средства на проведение технического и технологического аудита предприятий, чтобы посмотреть: а может, с некоторыми предприятиями и не стоит возиться? Такие предприятия и у нас есть. С другой стороны, нужно посмотреть, какую диверсификацию, какую модернизацию можно провести. И это не очень большие, я бы даже сказал, мизерные деньги на проведение аудита.

Боль гражданских машиностроителей еще состоит в том, что в отличие от металлургов и оборонщиков, у нас есть предприятия, которые не входят в интегрированные структуры. «Уралмаш» и «Химмаш», что бы ни говорили, были в «Объединенных машиностроительных заводах». Потом они перекочевали к Алишеру Усманову, а потом в «Газпромбанк». В любом случае у этой структуры есть финансовые ресурсы. Есть более-менее серьезные маркетологи, есть структуры, лоббирующие интересы на уровне федеральной власти, позволяющие попасть в федеральные целевые программы. А если взять Полевской машзавод, Первоуральский завод горного оборудования, где несколько физических лиц являются собственниками. Они ни в какие финансово-промышленные группы не входят. Они могут развиваться только за счет собственных средств. Ждать, что собственники этих предприятий изыщут серьезные средства на развитие производства в машиностроительном бизнесе, нелепо.

— Напрашивается аналогия с оборонщиками: Уралвагонзавод — огромный холдинг, который в свое время подхватило государство, сейчас получает действительный результат.

— У нас тоже такие примеры есть. Пожалуйста: Дмитрий Пумпянский, Группа «Синара — транспортные машины». Металлург вложил деньги в машиностроение. Это серьезный холдинг транспортного машиностроения.

— Опять же вопрос по поводу оборонщиков: им сейчас государство выделяет очень большие деньги под оборонный заказ. Не завидуете?

— Конечно, завидуем. В прошлом году, когда вице-премьер Дмитрий Рогозин приезжал сюда в очередной раз и посетил Уральский турбинный завод, это было для нас шоком. Он сказал: «Оборонщики, надо делиться. Подключайте гражданских машиностроителей, включайте в свои комплектаторы. С другой стороны, кооперируйтесь с ними в выпуске гражданской продукции». Если Уралтрансмаш осваивает сейчас выпуск низкопольного трамвая, зачем из Польши возить комплектующие, если их производство с неплохим качеством можно организовать у нас? К таким серьезным прорывным проектам было бы неплохо, если бы привлекали гражданских машиностроителей.

— Поменялось ли что-то после визита Дмитрия Рогозина?

— Пока осталось на уровне деклараций. Тем не менее по СП «Уральские локомотивы» мы имеем очень удачный пример: там порядка 30 предприятий Свердловской области занимались и занимаются производством комплектующих. Имеются хорошие перспективы для дальнейшего развития.

— А как обстоят дела с экспортом сейчас?

— Очень тяжело. По старым фактически каналам работают турбинщики, Уралмаш кое-что поставляет в Китай, в Индию. «Электротяжмаш — экспортная составляющая более-менее достойная, у «Ирбитского мотозавода». Хотя если они раньше 100 тыс. мотоциклов в год выпускали, то теперь 1 тыс. Но из этой тысячи 95% — экспорт.

— У нынешней власти на региональном, федеральном уровнях есть какое-то понимание дальнейшего развития или хотя бы поддержки гражданского машиностроения?

— Во-первых, это программа развития промышленности и науки на территории Свердловской области до 2020 года, которая начала создаваться больше 10 лет назад. Но приняли ее совсем недавно. Более того, те средства, которые выделяются в рамках инвестиционной поддержки инновационных проектов — субсидия по процентной ставке по кредитам, частичная компенсация затрат на НИОКР, приобретение высокотехнологичного оборудования — это замечательно. Наконец, на федеральном уровне заговорили о промышленной политике, Технопарки, технологические кластеры — мы все это поддерживаем.

— То есть нужна кооперация на региональном уровне и на уровне страны?

— Несомненно. И тогда мы уйдем и от импортных поставок.