Логистическая дилемма: названы проблемные точки транспортной стратегии региона

Развивать транспортную логистику на Среднем Урале нужно учитывая не только интересы бизнеса, но также положение дел в Европе и чаяния муниципальных образований Свердловской области. К такому выводу пришли участники круглого стола в Свердловском областном отделении Союза промышленников и предпринимателей, где обсуждалось формирование транспортной стратегии региона. Основными слабыми местами экспертное сообщество посчитала перевес в доле перевозок в сторону автотранспорта, отсутствие развития Екатеринбургской автомобильной кольцевой дороги и конкуренцию со стороны Челябинска и Татарстана.

Транспортно-логистическая стратегия Свердловской области с перспективой до 2030 года сейчас разрабатывается профильным министерством региона. Как сообщил заместитель главы ведомства Василий Старков, она должна быть интегрирована в федеральную программу.

«Именно поэтому мы и поднимаем подобные вопросы, чтобы они не шли вразрез с федеральным документом», — отметил на встрече с бизнесменами заместитель главы Минтранса Свердловской области.

Эксперты отмечают, что на Среднем Урале доля транспортных издержек в себестоимости товаров выше европейской в 2-7 раз. Это связано с удаленностью от границ Российской Федерации, что сказывается на экономике региона.

Одной из важнейших проблем, которая мешает развитию транспортно-логистической системы Свердловской области, является тот факт, что после развала Советского Союза перевозка товаров стала осуществляться в основном автомобильным транспортом. Если раньше оптимальной дистанцией доставки на автомобиле считалось 150 км, то сейчас этот показатель достигает от 1,5 тыс. до 2 тыс. км. При этом строительство автомобильных дорог ведется без изучения последующего грузопотока.

Кроме того, автотранспортные перевозки во многом осуществляются из Москвы, однако при этом не используются мощности других хабов России, которых сейчас, в том числе и с аэропортом Кольцово, насчитывается пять единиц.

«Мы все везем в Москву, а потом тащим это по стране на автотранспорте, хотя это должно перемещаться с помощью железнодорожного транспорта», — отметил исполнительный директор Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Павел Воротков.

Заместитель начальник СвЖД Петр Эсаулов, в свою очередь, отметил, что железнодорожники готовы вкладываться в системное развитие транспортной инфраструктуры в Свердловской области.

«Нужно четкое понимание, какой объем грузов будет, и в каком направлении, чтобы это делать. Кроме того, следует развивать не только дороги общего пользования, но и подъездные пути, иначе с наплывом грузов мы получим «узкое горлышко». Поэтому нужно перекрестное включение программ всех заинтересованных лиц и их совместная корректировка, а нас нужно информировать заранее, не после, в каком населенном пункте будет что-то построено или будет развиваться», — заявил Петр Эсаулов.

При этом он отметил, что сейчас в Челябинской области уже есть транспортный центр, через который в обход Екатеринбурга идут грузы из Китая.

Его поддержал вице-президент по развитию AVS Group Александр Трахтенберг, который сообщил, что еще одним конкурентом Свердловской области может стать Свияжский транспортный узел в Казани, который сдается в эксплуатацию в 2015 году.

«Это десятки миллионов тонн грузов, и если мы сейчас ничего не предпримем, то, боюсь, скоро мы пройдем так называемую точку невозврата», — считает он.

В этом отношении несколько более оптимистично настроен президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис, который считает, что в Свердловской области пока достаточно мощностей, чтобы конкурировать с другими регионами.

«Другой вопрос, что в законодательстве РФ не прописано само понятие логистики, и регионы не имеют права финансировать и управлять транспортно-логистическими центрами. Если так, то в транспортной стратегии Свердловской области должны хотя бы быть указаны перспективные территории для их строительства. Кроме того, нужно действительно уходить от автомобильных перевозок в сторону железнодорожных, чтобы транспортная логистика была экологичной. Нужны склады класса «А» с подъездными железнодорожными путями. У нас 80% грузов перевозится автомобилями, а, к примеру, в Гамбурге — всего 60%», — сообщил Сергей Шавзис.

Он также отметил, что в Европе в морские порты начали запрещать вход судов, работающих на мазуте, что открывает для России дополнительные перспективы приемки таких судов во Владивостоке. Это, как считает президент Уральской логистической ассоциации, вновь возвращает разговор к необходимости развития железнодорожной инфраструктуры, так как везти автомобилями груз с другого конца страны нереально.

По словам экспертов, на сегодняшний день Екатеринбург занимает третье место в стране по логистическим площадям, однако 30% из них малоэффективны, так как были построены еще в советское время. Кроме того, большинство складов расположено неподалеку от екатеринбургской автомобильной кольцевой дороги (ЕКАД). Если развитие логистических центров будет увязано именно с этой трассой в нынешнем ее состоянии, то в ближайшее время она станет одной большой пробкой, так как в перспективе по ней будет дополнительно проходить до 1,5 тыс. фур ежесуточно.

По идее, все эти пожелания бизнесменов должен учесть региональный Минтранс при формировании транспортно-логистической стратегии Свердловской области. Однако самую неожиданную и достаточно острую проблему, как говорится, подкрепленную фактами, озвучил заместитель главы администрации по экономическому развитию и финансам администрации Первоуральска Леонид Гункевич.

По его словам, у каждого муниципалитета есть свой стратегический план развития, и это тоже нужно учитывать.

«Рядом с Первоуральском построили логистический центр сети магазинов «Магнит». В результате Московский тракт утром и вечером стоит в пробках, так как забит фурами. Кроме того, водители на них едут к нам в город, пьют там водку и веселятся. Жители недовольны. Если это не учесть при формировании стратегии, то возможны проблемы с электоратом», — отметил Леонид Гункевич.