PricewaterhouseCoopеr’s: стоимость ВСМ Москва — Екатеринбург может оказаться почти на 1 трлн. рублей дороже, чем ожидалось

Стоимость строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва — Екатеринбург (ВСМ-2) и Казань — Самара (ВСМ-3), которые ОАО «РЖД» намерено предложить правительству РФ, может оказаться на 1 трлн. рублей дороже предварительной оценки. Это следует из анализа рисков ВСМ, подготовленного для ОАО «Скоростные магистрали» (дочерняя компания РЖД, разработчик ВСМ) экспертами аудиторской группы PricewaterhouseCoopеr’s (PwC), пишет «Газета.Ru».

Самый дорогой риск — увеличение длины туннелей на 5% от общей длины маршрута для защиты окружающей среды — это дополнительные 180 млрд. рублей на ВСМ-2 и 58,5 млрд. рублей на ВСМ-3. Вероятность возникновения такого риска аудиторы оценивают в 5%. Линия до Екатеринбурга в принципе предусматривает значительное количество туннелей. Отсюда еще один риск — стоимость строительства туннелей может приблизиться к историческим значениям в России, а не будет на уровне европейских аналогов. В таком случае строительство ВСМ-2 удорожает почти на 136 млрд. рублей.

Вероятность риска — 20%.

Самый высокий по степени вероятности возникновения — 80% — риск того, что болотистая почва приведет к необходимости значительных работ по укреплению основания линии на протяжении 20% трассы для ВСМ-2 и ВСМ-3. Цена такого риска — почти 60 млрд. рублей для магистрали до Екатеринбурга. На уровне 50% оценены риски необходимости строительства большего числа сооружений для улучшения эксплуатационных характеристик трасс (134 млрд.); риск того, что для путепроводов и дорог, прилегающих к трассам, потребуются дорогостоящие сооружения противоаварийной защиты (15 млрд.).

Риск необходимости оборудования участков подогреваемой контактной сетью для повышения надежности (17 млрд. и 5,6 млрд.).

Дополнительные работы для обеспечения сейсмической безопасности по повышенному классу удорожат проект ВСМ-2 почти на 90,7 млрд. рублей. Вероятность этого риска — 5%.

Дополнительные средства безопасности в полосе отчуждения вдоль магистрали поднимают цену на 32 млрд. рублей (вероятность — 15%).

Увеличение стоимости земляных работ из-за сложности грунта — на 119 млрд. рублей (30%). Колебания цен на материалы из-за высокого спроса в период строительства — 26,6 млрд. рублей (10%). Повышение требований к защите от шума ведет к удорожанию на 2,18 млрд. рублей (30%). Наконец, риск необходимости создания сплошного подрельсового основания на некоторых участках магистрали в случае с ВСМ-2 может возникнуть с вероятностью 25% и поднимет проект в цене почти на 7 млрд. рублей.

По оценке PwC, капитальные затраты на ВСМ-2 с учетом проектных и строительных работ составляют около 1,26 трлн. рублей в ценах 2010 года без НДС и затрат на выкуп земли (протяженность магистрали — 1595 км).

«Но оба проекта находятся на предварительной стадии проработки, и эксперты указывают на риски, которые могут повлиять на стоимость строительства», — отмечают аналитики.
В итоге в случае самого негативного развития событий — сочетания всех указанных рисков — проект магистрали до Екатеринбурга ждет удорожание на 816 млрд. рублей — на 65% от стартовой оценки.

Оценка PwC предусматривает и возможности снижения затрат на строительство.

Например, можно строить одноколейный путь с разъездными участками через каждые 100 км или использовать участки существующей железной дороги для части маршрута ВСМ. Но оба этих варианта рассматриваются как нецелесообразные — потенциал линий будет ограничен, потребуется полное закрытие существующего железнодорожного сообщения на время строительства ВСМ.

Значительное сокращение затрат на строительство возможно за счет более дешевой рабочей силы и дешевых материалов в регионах возведения ВСМ.

Экономия по ВСМ-2 в случае возникновения такой возможности составит почти 281 млрд. рублей. Еще 202 млрд. сэкономят на проектах, если на стройку удастся привлечь рабочих-мигрантов из стран с более дешевой рабочей силой.

Конечная оценка PwC основывается на усредненных рисках и возможностях экономии. Средняя стоимость строительства ВСМ-2 заявлена на уровне 1,32 трлн. рублей. Цена 1 км линии — 20,7 млн евро. Это наиболее вероятный вариант, говорится в анализе.

При пессимистичном сценарии, когда что-либо из рисков выйдет за расчетные пределы или не будут реализованы возможности экономии, строительство подорожает до 1,44 трлн. рублей, а 1 км — до 22,6 млн. евро.

Создание вокзалов, станций, депо и закупка подвижного состава для магистралей должны финансироваться частными инвесторами как отдельные коммерческие проекты. По линии ВСМ-2 наиболее вероятным объемом инвестиции заявлены почти 197 млрд. рублей.

Напомним, ВСМ-2 предлагается к реализации через государственно-частное партнерство. Но концессионные выплаты в течение срока эксплуатации дорог пока не рассчитаны и будут зависеть от схемы реализации проектов. В случае с ВСМ-1 (Москва — Петербург) выбран вариант, где государство финансирует 70% работ, частный инвестор — 30%. Цена реализации проекта ВСМ-1 — около 1,38 трлн. рублей (на стадии строительства: 795 млрд. рублей из бюджета и около 330 млрд. рублей частных инвестиций; плюс частный инвестор получает от государства деньги в течение всего жизненного цикла проекта — 260,2 млрд. рублей с 2018 по 2027 год).

Суммируя оценку PwC, стоимость строительства инфраструктуры под обе восточные магистрали, в которое закладывается государственное финансирование, можно оценить минимум в 1,7 трлн. рублей в ценах 2010 года без НДС, выкупа земли и учета финансовых отношений между государством и концессионером.

Стоимость строительства всей сети высокоскоростного движения — ВСМ-1, ВСМ-2 и ВСМ-3 — начинается с 2,7 трлн. рублей.

Выручка по восточным магистралям рассчитывается с учетом построения сети из трех проектов ВСМ. С учетом общеэкономического эффекта от запуска высокоскоростного движения PwC оценивает доходы проектов ВСМ-2 и ВСМ-3 (по статье чистая выручка и эффекты) в 4 трлн. рублей.

Но непосредственно «размеры операционной прибыли от пассажирских перевозок и связанных услуг, скорее всего, будут недостаточными для сколь-нибудь значимого вклада в покрытие затрат, связанных со строительством и привлечением финансирования», говорится в анализе аудиторов со ссылкой на мировой опыт.

В крупных инфраструктурных проектах, где выручка не позволяет покрыть капитальные и операционные затраты, отрицательная бюджетная эффективность проекта является характерной, уточняется в документе.