Обновление неизбежно: проблемы парка локомотивов загнали промышленников в тупик

Предприятия Свердловской области пытаются решить проблему с устаревшим парком локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор нет четких нормативов, которые регулировали бы ремонт подвижного состава, аттестацию сотрудников и взаимодействие со Свердловской железной дорогой (СвЖД). Выход из ситуации также тормозится неразберихой в межведомственном взаимодействии федеральных структур.

Проблемы предприятий, которые используют в своей работе железнодорожный транспорт, заслушивались на специально созданной комиссии в Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей.

По словам директора ООО «ЛокомотивДизельСервис» Бориса Козманова, основной проблемой является устаревший парк локомотивов. Предприятия используют подвижной состав, который был выпущен в 60-80 годах прошлого века и не отвечает современным требованиям.

«Таким образом, срок службы локомотивов подходит к концу. А так как подвижной состав стар, то ремонтные бригады работают фактически в авральном режиме. При этом общего стандарта по ремонту как не было, так и нет. При этом ситуация усложняется тем, что нельзя в достаточном количестве закупить запчасти, новые дизельные двигатели так и вовсе выпускать перестали, а современные маневровые тепловозы проектируются и выпускаются только для нужд ОАО «РЖД», — сообщил Борис Казманов.

Участники заседания сошлись во мнении, что в данном случае ситуацию могла бы изменить модернизация имеющегося подвижного состава, однако в Свердловской области это направление находится в зачаточном состоянии. На Среднем Урале есть только одно подобное предприятие, ПО «Промышленные локомотивы и агрегаты», расположенное в Сысерти. Еще одно предприятие, входящее в состав Уральской горно-металлургической компании (УГМК), расположено в Щадринке (Курганская область).

Однако, как признался начальник отдела содержания автотранспортных средств УГМК-Холдинга Олег Калинин, изначально целью его деятельности является обслуживание интересов только самой компании, у которой насчитывается до 200 тепловозов на всех предприятиях.

«В модернизации мы используем как отечественные, так и импортные составляющие. С учетом последнего, особенно когда рубль упал, выросла и конечная цена модернизации. Сейчас обновленный тепловоз ЭТМ-2 стоит порядка 40 млн руб.», — сообщил Олег Калинин.

Стоимость же модернизированного локомотива ПО «Промышленные локомотивы и агрегаты» составляет порядка 16 млн руб., и, по словам руководителя НП «Союз участников железнодорожного рынка» Сергея Агеева, немногие предприятия могут себе позволить тратить даже такие деньги.

«Проблема в том, что в принципе в стране подобных предприятий очень мало, и поэтому отсутствует конкуренция. А в Свердловской области сотни предприятий, как крупных, так и небольших, которые используют железнодорожный транспорт в своей деятельности. Поэтому сейчас модернизация должна стать основным двигателем переоснащения парка локомотивов, перевозящих грузы на путях необщего пользования. Потребность в обновленной технике есть, а приемлемая цена в 5-8 млн руб. сформируется рынком», — считает Сергей Агеев.

Еще одну проблему озвучил начальник ПТО ОАО «Уралпромжелдортранс» Виктор Трифонов, который считает, что работа самих предприятий по доставке грузов железнодорожным транспортом усложнена из-за нестыковок в приказах ОАО «РЖД» и Минтранса.

«Главная проблема — это выезд на станции примыкания, которая появилась в прошлом году. Локомотивные бригады должны, согласно приказу ОАО «РЖД», пешком добираться до станций, чтобы оформить документы на въезд. А это порой бывает и в сильнейший мороз. При этом в Минтрансе считают, что такое положение дел незаконно. Тем не менее ведомство в адрес железнодорожников никаких документов не шлет, и положение дел не меняется», — сообщил Виктор Трифонов.

Присутствовавший на заседании комиссии начальник грузовых перевозок СвЖД Равиль Сафиуллин парировал тем, что подобный регламент нужен для соблюдения требований безопасности.

«А то, что на вашу сторону не становится ни одно ведомство, лишний раз показывает, что мы все правильно делаем», — заявил представитель СвЖД.

Он также отметил, что из 1 тыс. 300 предприятий, которые используют железнодорожный транспорт, в зоне деятельности СвЖД только 12% запланировали мероприятия по улучшению эксплуатации подвижного состава.

Итогом заседания стало принятие решения обратиться в Минтранс РФ с просьбой создания специального управления по работе с предприятиями железнодорожного транспорта необщего пользования, а также формирования рабочей группы с участием представителей СвЖД, чтобы рассмотреть все спорные вопросы детально.

Кроме того, члены комиссии пришли к выводу, что вопрос модернизации тягового подвижного состава нужно вынести на обсуждение в ходе мероприятий выставки «ИННОПРОМ-2014».