«Областная газета» и Станислав Соломатов: На велосипеде получается быстрее

На днях был опубликован отчёт о деятельности ОАО «РЖД» в 2011 году, из которого становятся понятными причины заторов на железной дороге, случившиеся прошлой осенью. На Урале тогда особенно острыми были проблемы со своевременной отправкой продукции лесозаготовителей. А металлургическая компания «Мечел» в сентябре не смогла вывезти в срок уголь и железный концентрат на 660 миллионов долларов.

Начали тормозить

Причём кризисная ситуация сложилась вовсе не из-за нехватки вагонов, как можно было подумать. Их было в достатке — в России и СНГ задействовано 1,5 миллиона вагонов, что в 1,5 раза больше, чем в 1988 году. (Для сравнения: в США и Канаде вместе взятых вагонный парк меньше — 700 тысяч единиц.) К тому же частные операторы в надежде ускорить доставку своих грузов ещё и докупили этих стальных «повозок».

Но вот парадокс: увеличение количества подвижного состава мало повлияло на скорость доставки грузов. А почему, следует из отчёта, помещённого на сайте РЖД. Там написано, что в 2011 году «участковая скорость» системы составила 37,1 километра в час. Под этим термином понимается средняя скорость передвижения грузовых вагонов между станциями, но без учёта времени, затрачиваемого на операции по погрузке или выгрузке и прочие манипуляции с грузами. И этот показатель в прошлом году стал значительно хуже: в 2010 году — 41,2 километра в час, в 2009-м — 41,6. А если включить в расчёт операции на станциях, то цифра получается и вовсе удручающая — 20,6. А это ниже скорости велосипедистов. Тогда как, к примеру, в Китае данный показатель равен 62 километрам в час.

И хоть в этом году ситуация несколько выправилась — помог приказ Минтранса РФ об ограничении порожнего пробега вагонов, но основные причины не устранены. И поэтому нет никакой гарантии, что грядущей осенью вновь не начнутся срывы сроков доставки. Тем более что и в данный момент, несмотря на все принятые меры, добавку в скорости трудно считать существенной. И вот что этому мешает.

Что заставляет ползать по рельсам

Прежде всего, как отмечается в отчёте самого РЖД, это износ локомотивов, который составляет 74,9 процента. Что, в общем, касается и всей железнодорожной инфраструктуры, где наблюдались прямые потери в некоторых её элементах. И чтоб было понятно, о чём идёт речь, воспользуемся данными из материалов прошедшей 19–20 июня конференции, посвящённой развитию железнодорожной инфраструктуры. За период с 1989 года по настоящее время на 18 процентов уменьшилось количество железнодорожных станций, на 20 процентов сократилась длина как приёмо-отправочных, так и сортировочных путей. А это означает объективное снижение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Причём наложенное на бурный рост вагонного парка и необходимых объёмов перевозок, что приводит к «пробкам».

В то же время, если раньше РЖД была собственником вагонов и единолично решала, куда и когда они должны мчаться, то к середине 2011 года монополия лишилась почти всего своего вагонного парка. При том, что выстроенная ещё в советские времена система управления грузоперевозками не была рассчитана на работу почти 2000 операторов. Они попросту стали мешать друг другу, забивая дорожную сеть своими вагонами.

Понятно, что из-за этого несут потери как железнодорожники, так и грузовые операторы. Так, с РЖД в прошлом году было взыскано два миллиарда рублей штрафных санкций из-за срывов в сроках доставки грузов. И это ещё легко отделались, так как претензий предъявлялось на сумму более семи миллиардов рублей. Снижается экономическая эффективность работы и компаний-операторов. Так, если в 1988 году при гораздо меньшем количестве вагонов перевозилось 4 миллиарда тонн грузов, то сейчас всего 1,5 миллиарда.

Как придать ускорение

Вот почему руководители РЖД уже неоднократно просили государство помочь с финансированием стратегических проектов по модернизации инфраструктуры. Красноречивая цифра: более 15 процентов железнодорожных путей имеют просроченный срок службы.

Также железнодорожники убеждены, что нужен закон, которым частники обязывались бы отдавать ведомству вагоны. Хотя бы для перевозки тех грузов, на которые нет желающих их везти, или для тех регионов, где никто не хочет работать, говорил недавно в интервью одному из печатных изданий глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Так что железнодорожной отрасли в скорости реформирования придётся прибавить, потому как без этого нужные нам темпы роста экономики не будут достигнуты. И особенно это важно для Свердловской области, которая большей частью вывозит выпущенную продукцию за свои пределы, и преимущественно — по железной дороге.