Трамвай нежелания

Общественное мнение Екатеринбурга начали готовить к мысли о том, что повышение платы за проезд в общественном транспорте неизбежно. Произойдёт ли оно вследствие транспортной реформы, будет вызвано подорожанием ресурсов или регулярными убытками муниципального транспорта, уже не настолько важно. Тем более что планы повышения цены исходят из текущих расходов, а не из будущих доходов.

Глава Екатеринбурга Александр Высокинский полагает, что одним из последствий транспортной реформы в уральской столице неизбежно станет повышение платы за проезд в общественном транспорте. Об этом он сообщил в ходе пресс-конференции, состоявшейся в «Ельцин-центре».

А. Высокинский отметил, что повышение цен необходимо, в частности, для решения проблемы изношенности трамвайного и автобусного парков. По его словам, городу нужно обновлять парк трамваев и при стоимости в 40 млн руб. за состав на эти цели придется израсходовать порядка 5-6 млрд руб.

В качестве альтернативы повышению проезда Высокинский упоминает государственно-частное партнерство, имея в виду опыт подписанного на «Иннопроме» с группой «Синара» декларативного соглашения о модернизации городского трамвайного и троллейбусного парков. Но именно практика таких соглашений показывает, что они не становятся реальным инструментом по инвестированию средств частного бизнеса в муниципальные проекты. С 12 июля, когда было подписано данное соглашение, никаких реальных шагов предпринято не было. Сам А. Высокинский признает, что по этому сценарию также придется увеличить стоимость проезда в общественном транспорте.

Вероятно, уверенность главы Екатеринбурга в грядущем повышении цен вследствие транспортной реформы основана на расчетах той схемы, которая обсуждалась в 2017 году. Тогда после массовых протестов горожан сроки ее запуска были перенесены на 1 июля 2019 года. Администрация города разбила транспортную реформу на этапы, и в рамках изменений было объявлено о слиянии ЕМУП МОАП и ЕМУП ТТУ.

Но с той поры существенно изменились экономические условия, в частности, повысились цены на топливо, на комплектующие. А с 2019 года изменения станут еще заметнее, учитывая повышение НДС. На какие расчеты собирается опереться муниципальная власть? Или она рассчитывает на чудо, подразумевая выбор Екатеринбурга в качестве места проведения выставки ЭКСПО-2025?

Вероятно, глава города делает ставку на выигрыш заявки, подразумевая, что это принесет городу средства инвесторов или федерального бюджета. Но мы помним, что победа города в праве проведения матчей Чемпионата по футболу не дала, например, финансирования новой ветки метро.

Более того, екатеринбургский метрополитен и без планов по развитию нуждается в реконструкции. В 2019 году там, вполне вероятно, может остановиться движение поездов из-за неудовлетворительного состояния вагонов. Александр Высокинский уже говорил об этом.

«Если в 2019 году мы не решаем проблему с нашими поездами в метро, оно может остановиться, потому что будет запрещена его эксплуатация», — пояснил А. Высокинский.

По его словам, этот вопрос уже обсуждался с губернатором Свердловской области Евгением Куйвашевым, и по этой проблеме достигнуто понимание. Вместе с тем глава города не уточнил, повлияют ли переговоры на увеличение финансирования екатеринбургского метрополитена.

В целом вопрос об изношенности подвижного состава общественного транспорта поднимался в администрации Екатеринбурга еще при Александре Якобе. Однако в тот период не было речи, что обновление парка будут проводить за счет увеличения нагрузки на пассажиров. В частности, уже бывший заместитель главы администрации города по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Архипов заявлял, что Минтранс РФ будет софинансировать приобретение новых трамваев для города.

Если судить по новым заявлениям Александра Высокинского, то либо Е. Архипов что-то недоговаривал, либо изменились условия проведения реформы. На данный момент готовность города и его властей говорит о том, что весь путь с разработкой проекта, расчетами и финансированием придется проходить заново.

Сейчас для того, чтобы придать насущной проблеме транспортной реформы какую-то видимость разнообразия, А. Высокинский озвучил старую идею о канатной дороге.

«Мы посмотрим эффективность использования канатных дорог, которые работают в Нижнем Новгороде, Нью-Йорке. Это большие транспортные схемы, средняя скорость движения канатной дороги составляет 20-30 км/ч. Мы посмотрим, можно ли использовать это у нас», — сказал он.

По его мнению, строительство канатной дороги дешевле организации трамвайного движения.

«Нам не нужны колоссальные путепроводы, как для трамваев, огромные выносы сетей. Мы смотрим, можно ли использовать это у нас, в том числе соединить станцию метро «Ботаническая» с микрорайоном Академический, посмотреть, как это будет работать с другим микрорайоном — Химмашем», — отметил он.

Но специалисты понимают, что на фоне изношенности обычного транспорта, включая метро, и неготовности инвесторов вкладываться, такие заявления — это способ отвлечения внимания. Городские власти уже приняли решение повышать стоимость проезда, привычно латая бюджетные дыры МОАП и ТТУ вместо того, чтобы выстраивать какую-то новую, приносящую доходы структуру.

УрБК и ранее писал, что основной целью транспортной реформы являлось спасение существующего муниципального транспорта, а никак не удобство горожан. Теперь получается, что за реформу, которою горожане не просили, они же и будут расплачиваться.