Статьи

Быть или не быть эксперту объективным: вот в чем вопрос

21 март 2019 (10:20)

Быть или не быть эксперту объективным: вот в чем вопросВ российском информационном пространстве продолжается дискуссия о необходимости замены существующего парка типовых вагонов на инновационные (то есть имеющие повышенную грузоподъемность и осевую нагрузку 25 т/ось вместо 23 т/ось у обычных). Сторонники идеи о сохранении и использовании стандартного по грузоподъемности вагона, например, уважаемый в отрасли ученый и эксперт Фарид Хусаинов, приводят ряд доводов в пользу «естественной конкуренции» и отказа от «монопольного рынка». Впрочем, последние выступления эксперта в СМИ заставляют участников рынка усомниться в непредвзятости его подхода и научности выдвигаемых доводов. Например, это интервью на РЖД ТВ, по мнению аналитиков, демонстрирует принципиальный отход от постулатов как позитивной, так и нормативной экономики, а часто — и прямое манипулирование понятиями.

Оставим в стороне поднятый автором вопрос о перспективах Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2025 года, который является сложным для анализа в связи с отсутствием самой модели. Остановимся подробнее собственно на вопросе об инновационных вагонах и аргументах автора в этом вопросе.

Во-первых, Фарид Хусаинов, ссылаясь на академическую рыночную модель, пишет, что на практике политика государства, направленная на замену старого подвижного состава инновационными вагонами, является лоббизмом интересов вагоностроителям, которые после нескольких лет роста производства столкнулись с естественным насыщением рынка. Он предполагает, что баланс спроса и предложения сам выровняет производство и эксплуатацию вагонов. Но при этом автор не договаривает, что в реальном геополитическом пространстве нормальная промышленная политика любого государства — помогать своим отраслям. В России, кроме вагоностроителей, в транспортном машиностроении поддержку имеют автомобильная, сельскохозяйственная, спецтранспортная и другие важные подотрасли, которые получают госфинансирование по программе «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». При этом государство поддерживает фактически покупателей вагонов, а не самих производителей.

Как показывает мировая практика, многие страны стремятся поддерживать собственное вагоностроение перед лицом угрозы из Китая. В США производители обеспокоены потенциальной потерей почти 65 тыс. рабочих мест из-за входа на американский рынок китайских производителей вагонов. Потери ВВП США оцениваются на уровне 6,5 млрд долларов США. И опасения небеспочвенны: австралийская вагоностроительная отрасль была фактически уничтожена китайским экспортом вагонов буквально за 5-6 лет: более 90% поставляемых вагонов на австралийский рынок — китайские.

Кстати, именно государственная поддержка китайских производителей вагонов, — а они практически все государственные — позволила реализовать агрессивную экспортную политику.

Можно предположить, что для абстрактного перевозчика страна-производитель вагонов, конечно, не имеет значения. Но в целом по стране отказ от производства вагонов — это потеря работы для более чем 100 тыс. сотрудников заводов и работников смежных отраслей.

Во-вторых, автор утверждает, что инновационные вагоны эффективны только в определенном сегменте — при перевозках тяжелых грузов (руда, уголь). Но и в этом вопросе он излагает, мягко говоря, не все факты. Так, умалчивается, что помимо увеличенной грузоподъемности инновационные вагоны обладают и увеличенным объемом кузова/котла, что позволяет массово использовать их для широкой номенклатуры грузов с более высокой статнагрузкой по сравнению с типовыми моделями.

Например, кузов инновационного полувагона больше типового на 12%, зерновоза — на 28%, минераловоза — на 11%. Безусловно, есть ряд грузов, которые в силу насыпной плотности не в полной мере используют грузоподъемность таких вагонов, но эта общая беда всего подвижного состава, и у обычных вагонов объёмом 88 м3 они не полностью задействуют грузоподъемность. Простой математический расчёт показывает, что и типовые, и инновационные вагоны оптимальны для перевозки грузов плотностью 0,8 т/м3 и выше.

В-третьих, вопросы вызывает и постулат эксперта о низкой экономической привлекательности инновационных вагонов, цена которых на 20-40% выше, чем у обычных. Но это утверждение не учитывает тот факт, что повышенная цена компенсируется сниженной вдвое стоимостью жизненного цикла и их надежностью. По статистике, в среднем инновационные вагоны отправляются в текущий ремонт в 5-6 раз реже типовых моделей при сопоставимой интенсивности эксплуатации. Рачительный собственник может рассчитать количество требуемых ремонтов и их стоимость как для вагонов всех типов на пробеге в 1 млн км. В этом случае для сервисного обслуживания первого надо будет израсходовать менее 1 млн руб., а для второго практически вдвое больше — до 2 млн руб.

И, наконец, в-четвертых, Фарид Хусаинов забивает осиновый кол в позитивную экономику, констатируя, что «судя по всему, те, кому действительно выгодно эксплуатировать такие вагоны, в основном их уже приобрели. Доля инновационных вагонов в общем количестве произведенных в России и поставленных российским потребителям вагонов снизилась с 71% в 2016 году до 47% по итогам 2018-го».

Но при этом он снова не договаривает, что падение доли инновационных вагонов в структуре выпуска РФ в 2018 году обусловлено целым рядом объективных факторов. Во-первых, под давлением УВЗ с рынка ушел Алтайвагон, который переключился на выпуск типового парка. Во-вторых, УВЗ начал программу производства типовых вагонов для Модум-Транса, КФС-Транса и НПК, хотя завод сообщал о планах вернуться к выпуску инновационных вагонов в текущем году. Кроме того, в 2018 году возник ажиотажный спрос на полувагоны, превышающий мощности вагоностроительных заводов по выпуску инновационной продукции. И при всем этом вагоны нового типа все равно активно пользуются спросом — мощности по их выпуску на полную загружены заказами до 2020 года. При этом фокус рынка объективно смещается к специализированным инновационным вагонам, и выпуск неполувагонов в этой сфере в 2018 году вырос до 35% против 15% в 2017.

В целом разбор аргументов Фарида Хусаинова показывает, что приводимые им доводы часто носят откровенно тенденциозный характер, и, с высокой долей вероятности, отражают не столько реальные данные экономической науки, сколько личные предпочтения автора и его работодателей. В то же время представители отрасли считают, что по объективным критериям использование инновационных вагонов более эффективно и экономично даже в среднесрочной перспективе.

Другие материалы по теме: