Генеральный директор НПК «Уралвагонзавод» Олег Сиенко рассказал о сотрудничестве между машиностроителями России и Китая, о том, с какими странами «Уралвагонзавод» работает в национальных валютах, как развиваются деловые отношения со странами АТР в сфере вагоностроения на фоне западных санкций. — Олег Викторович, какие проекты у НПК «Уралвагонзавод» с Китаем?
— Недавно наша корпорация продемонстрировала пример плодотворного сотрудничества российского и китайского производителей. На выставке «Иннопром-2015» мы представили бульдозер, который оснащен силовым блоком китайской корпорации Shandong Heavy Industry Group и входящих в ее состав компаний. На этой машине установлены двигатель WeiChai и гидромеханическая трансмиссия Shantui. Машина получила высокие оценки от потенциальных заказчиков. У нас в планах — делать 50-70 таких бульдозеров в месяц.
Кроме того, находится в стадии подписания рамочный договор об учреждении совместной российско-китайской акционерной компании между «ЧТЗ-Уралтрак», Shantui Construction Machinery Co., головными компаниями НПК «Уралвагонзавод» и Shandong HeavyIndustry Group. Речь идет о создании в России совместного производства по выпуску гусеничных бульдозеров, экскаваторов и другой строительной техники.
— Какие сложности вы видите в работе с Китаем и какие есть преимущества по сравнению с другими рынками?
— Думаю, что главным преимуществом по сравнению с другими рынками являются дружеские отношения между нашими странами. Кроме того, Китай — стабильная страна как экономически, так и политически, что тоже немаловажно. Еще можно говорить о возможности ресурсного дополнения. Китайский партнер для российской компании — отличная возможность дополнить свои недостатки. Впрочем, как и для китайской компании российский партнер. Это процесс взаимовыгодный.
— Олег Викторович, прошло более года после введения санкций в отношении России, в частности, в отношении НПК «Уралвагонзавод». Как это повлияло на корпорацию?
— Введение санкций влияет на работу не только потому, что у нас был международный сектор, но и потому, что мы ведем большую программу техперевооружения. А введение любых санкций предусматривает невозможность контактов с иностранными компаниями, которые предоставляют различное оборудование, а главное технологии, поддерживают технические линии, в том числе своим программным обеспечением. Плюс доступ к финансовым рынкам и осуществление переводов средств в той или иной валюте, основные из которых доллар США и евро.
Поскольку мы и в европейских, и в американских санкциях, то, конечно, испытываем большие трудности. Но тем не менее есть и положительный опыт. Есть возможность посмотреть, на что мы способны. Санкции наглядно показали узкие места в российской промышленности, и теперь наша общая задача их «расшить». Это касается и оборудования, и технологий. Открываются определенные возможности, проверяется наша готовность к стресс-сценариям.
Еще один положительный момент связан с тем, что мы научились работать в национальных валютах с некоторыми странами.
— С какими, например?
— С Индией у нас расчеты в национальной валюте при торговых операциях. Там мы налаживаем тестовые поставки деталей для вагоностроения. Тестировали поставки военной продукции — запасные части. Пока все получается. Уже год примерно. Также пытаемся сейчас использовать национальную валюту с Китаем при расчетах в торговых операциях. В целом если оценивать сложившуюся ситуацию в мире, мы находимся в неравных условиях по сравнению с другими странами. В 20 раз больше производим сырья, чем вся вместе взятая Европа, а у нас рубль, национальная валюта, хуже, чем их национальная валюта, в 70 с лишним раз или в 80. У нас такие территории, вся таблица Менделеева здесь находится.
Создали такое объединение БРИКС для стран, в которых живет почти половина населения земли и находятся основные природных ресурсы, а рабочая сила стоит в них как минимум в три-четыре раза дешевле, чем в остальном мире. Но при этом банк создали объединенный с уставным капиталом в долларах США. Можно было бы и валюту тогда определенную номинировать. На мой взгляд, это необходимо сделать.
— Как в целом продвигается сотрудничество УВЗ со странами АТР на фоне западных санкций по гражданской продукции?
— Мы ждем решения руководства Вьетнамской железной дороги по согласованию будущей формы сотрудничества (покупка доли, СП, лицензионная сборка или другая) после запланированного акционирования и частичной приватизации активов ВЖД (в том числе вагоностроительных и ремонтных предприятий «Залам» и «Зиан»). В ближайшие полгода они могут это сделать. После чего мы сможем наладить сборочное производство очень оперативно, поскольку начинать надо с крупноузловой сборки, а потом локализовывать. Таиланд, кстати, будет покупать вагоны с этого же производства. Потенциальный объем этих двух рынков — 1,5 тыс. вагонов.
— Сообщалось о планах сотрудничества с Индонезией. Какие гражданские проекты обсуждаются?
— Планы были, но проект экономически нецелесообразным оказался. Рабочая группа посмотрела, посчитала. Невыгодно. Если невыгодно, зачем там работать?
— Какие проекты в Иране может реализовать УВЗ в гражданской сфере после снятия санкций? Ведутся ли уже какие-то переговоры?
— Мы с одной компанией занимаемся там продвижением бульдозеров. Изготовили специально для них партию, чтобы они провели испытания. Также мы сделали девять моделей вагонов для иранского рынка: полувагоны, многофункциональные вагоны-платформы, вагоны-цистерны. В ближайшее время планируем осуществлять поставки.
— Планы создать там производство сохраняются?
— Мы планируем организовать совместное предприятие по сборке вагонов из корпусов производства УВЗ и иранских тележек для реализации в Иране и в сопредельных странах.
— Не опасается ли УВЗ большой конкуренции и заморозки планируемых к реализации проектов на Кубе после восстановления дипломатических отношений этой страны с США?
— У нас все решения приняты. Сейчас будет финансовое обеспечение. Я не вижу никаких проблем. Американцы не пойдут туда, где нет масштабов и объемов.
— УВЗ заключил соглашение с Алжиром по выпуску там вагонов. Какие сроки реализации проекта?
— Если программа развития железных дорог у них будет выполняться, то оборудование (для производства — ред.) мы поставим достаточно быстро. Примерные объемы для них — в пределах 700 вагонов. Есть там и ремонтное предприятие, на котором можно собирать вагоны. Это важно, потому что без партнера мы туда не пойдем.
РИА «Новости»
Информационно-аналитическое агентство «УралБизнесКонсалтинг» 2000-2021