Тариф — по пробкам

С 1 февраля 2018 года в общественном транспорте Екатеринбурга запустят так называемый повременной тариф. В администрации города новую систему оплаты представляют горожанам выгодной. Однако при детальном рассмотрении выясняется, что плюсы от новых тарифов получат только муниципальные предприятия. Впрочем, как и от всей транспортной реформы.

В окончательной версии пересадочного тарифа, которая начнет действовать со следующего месяца, значится два варианта — 28 руб. за поездку длительностью 30 минут и 40 руб. за 60 минут. Ранее в администрации города рассматривали внедрение тарифа на 90 минут, но на этапе тестирования от него отказались.

Метро не в счет

В саму систему пересадочного тарифа оказался вовлечен только наземный транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи. Подключать к этой системе метро городские власти отказались. Председатель комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга Игорь Федотов сегодня на брифинге пояснил, что для этого у муниципалитета нет технической возможности.

Будет ли екатеринбургская подземка когда-либо подключена к пересадочному тарифу, И. Федотов сказать затруднился. Вместе с тем на сегодняшний день именно метро остается основным связующим звеном между центром города и периферией: Химмаш, Уралмаш, Эльмаш, Вторчермет, Уктус, Елизавет. Как правило, пассажиры, которые выезжают из этих мест в центр, добираются на наземном транспорте до ближайшей станции метро ради экономии времени.

На вопрос корреспондента УрБК о возможном отказе некоторых жителей города от поездок в метро в целях экономии чиновник ответил: «Пусть каждый решает сам, как ему будет удобнее».

С внедрением пересадочного тарифа для жителей отдаленных районов, активно использующих метро, ничего не изменилось. Альтернатива осталась для них прежней — ехать за 28 рублей через все пробки города, затратив на дорогу значительное время, или сэкономить часы, потратив 56 рублей.

Дешевле не будет

Впрочем, после массового сокращения маршрутов, запланированного на 2019 год, прямого транспорта с окраин города до центра станет меньше, и пассажирам так или иначе придется выбирать между пересадками в наземном транспорте и при переходе в метро. Однако и при выборе первого варианта горожане, по оценке самих перевозчиков, вряд ли сэкономят.

«Если взять час пик, то, скорее всего, пассажиры просто не успеют совершить пересадку в течение получаса и заплатят больше. Поэтому теоретическое разделение одной поездки между несколькими перевозчиками вопросов не вызывает», — рассказал УрБК на условиях анонимности представитель одной из транспортных компаний.

В администрации Екатеринбурга при выборе срока действия тарифов ссылались на свои данные. По словам И. Федотова, в тестировании принимали участие 135 человек. Из них 55% пользователей получасовых карт успевали делать по одной пересадке, еще 33% — две и более.

«Были пассажиры, которые не укладывались в 30 минут. Таковых мы насчитали 15%», — добавил председатель комитета по транспорту.

Детали проведения тестирования (протяженность маршрутов и время, в которое совершались поездки) Игорь Федотов не уточнил. По его словам, администрацию Екатеринбурга при тестировании интересовала даже не экономическая целесообразность всего проекта, а отлаженная работа всех приборов — электронных карт и валидаторов.

Администрация ни с кем не советовалась

У коммерческих перевозчиков за время тестирования тарифа появились вопросы к его юридической части.

«Тарифы имеет право устанавливать только РЭК. Подобных полномочий администрации Екатеринбурга никто не предоставлял», — обращают внимание участники рынка коммерческих перевозок.

Как следует из постановления главы горадминистрации Александра Якоба об утверждении новой системы, тарифы были сформированы со ссылкой на прошлогоднее решение Региональной энергетической комиссии (РЭК) Свердловской области — об установлении цены в 28 рублей за одну поездку.

Однако несмотря на спорные детали, перевозчики, по их признанию, должны будут согласиться на новые условия, чтобы остаться на рынке. Равно, как и в 2019 году, им придется согласиться с массовым сокращением маршрутов.

Сама пересадочная система лишь отчетливо проявляет первоочередные цели всей транспортной реформы. Новые механизмы буквально подталкивают пассажиропоток в сторону муниципальных перевозчиков: «Трамвайно-троллейбусного управления» и «Муниципального объединения автобусных предприятий». Подконтрольные администрации предприятия по итогам перераспределения маршрутов в 2019 году должны получить самые загруженные линии. На этом фоне забота о выгоде пассажиров, продекларированная при внедрении новых тарифов, выглядит не столь очевидной.