Андрей Шленский: Грузоподъемность и межремонтный пробег — основные критерии инновационных вагонов

С августа текущего года вступает в силу новый технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым существенно повысятся требования к надежности и безопасности вагонов для продления их срока службы. Производители ожидают, что собственники откажутся от старых вагонов в пользу новых и современных, увеличив тем самым долю инновационных вагонов в своем парке в два-три раза.

Корпорация «Уралвагонзавод» уже несколько лет работает над производством вагонов, имеющих увеличенную грузоподъемность и межремонтный пробег. О планах по выпуску инновационных вагонов и перспективах этой продукции на мировом рынке рассказал заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский.

— Андрей Александрович, какие компании сегодня производят инновационные вагоны?

— В первую очередь я бы хотел отметить, что четкого и признанного всеми участниками железнодорожного рынка понимания, что означает термин «инновационный вагон», в настоящее время нет. Мы в корпорации «Уралвагонзавод» инновационными считаем только те вагоны, которые по своим техническим и эксплуатационным параметрам существенно превосходят существующие аналоги на тележках модели 18-100. Ключевыми критериями инновационности для нас являются увеличенная грузоподъемность и межремонтный пробег.

В прошлом году НП Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) совместно с Объединением вагоностроителей (ОВС) были сформулированы 8 критериев инновационности. Помимо повышенной грузоподъемности и пробега к критериям также были отнесены несколько специализированных коэффициентов, отражающих воздействие вагона на путь.

Данная совместная работа ОПЖТ и ОВС носила декларативный характер и не была официально «легализована» в виде какого-либо нормативного акта федерального уровня.

Во многом подход ОПЖТ и ОВС был поддержан Минпромторгом РФ, инициировавшим подготовку постановления правительства № 41 от 20 января 2014 года по стимулированию спроса на вагоны с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. При покупке таких вагонов российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей.

Поэтому если инновационными считать вагоны с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом, то помимо «Уралвагонзавода» такие вагоны разработаны еще на трех российских предприятиях — «Тихвинском вагоностроительном заводе», «Алтайвагоне» и «Промтрактор-Вагоне».

Еще одной очень важной формой стимулирования спроса на грузовые вагоны является получение скидки на железнодорожный тариф при эксплуатации вагонов.

Важно отметить, что в данном случае разработка всех нормативных документов осуществляется ОАО «РЖД» и дочерним научным институтом — ОАО «ВНИИЖТ», которое единолично осуществляет расчет величины скидки.

В настоящее время тарифные преференции ОАО «РЖД» распространяются только на вагоны Тихвинского завода.

— Когда вагоны, производимые корпорацией «Уралвагонзавод», будут признаны инновационными?

— Корпорация «Уралвагонзавод» уже более полутора лет ведет работу с ОАО «ВНИИЖТ» для получения скидки к железнодорожному тарифу на наш полувагон модели 12-196-01. Формально у нас уже есть положительное заключение ОАО «ВНИИЖТ» о признании нашего полувагона 12-196-01 инновационным. Руководство ВНИИЖТа это неоднократно подтверждало, в том числе на совещании у заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова.

Однако мы до сих пор не можем прийти к единому мнению о величине скидки к железнодорожным тарифам, которая может быть получена при эксплуатации полувагонов модели 12-196-01.

В настоящее время не прекращаются переговоры между специалистами корпорации «Уралвагонзавод», ВНИИЖТа, РЖД, федеральных органов исполнительной власти. У меня нет сомнений, что уже в самое ближайшее время будет достигнут разумный компромисс, и российские транспортные компании смогут эксплуатировать полувагоны 12-196-01 и другие модели вагонов, выпускаемые нашей корпорацией, на наиболее выгодных тарифных условиях.

— Могли бы Вы подробнее рассказать, на какие скидки смогут рассчитывать потребители ваших вагонов в случае принятия положительного решения «ВНИИЖТ»?

— В настоящее время говорить об этом все-таки преждевременно.

— В чем заключается инновационность вагонов и для чего они нужны?

— Хочу отметить, что корпорация «Уралвагонзавод» первой на постсоветском пространстве приступила к серийному производству вагонов нового поколения. С 2008 года мы изготавливаем полувагон модели 12-196-01, грузоподъемность которого увеличена по сравнению с обычным полувагоном с 69,5 до 75 т, а пробег до первого деповского ремонта — с 210 тыс. км до 500 тыс. км.

За прошедшие годы мы поставили на сеть железных дорог уже более 4 тыс. таких полувагонов. Со второй половины 2014 года мы выводим на рынок модификацию полувагона с увеличенным объемом кузова и не имеющую аналогов на постсоветском пространстве цистерну для нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом.

Накопленный за эти годы опыт эксплуатации свидетельствует, что для потребителя наши вагоны дают возможность перевозить больше грузов с меньшими затратами. Кроме того, срок службы таких вагонов в среднем на 10 лет больше, чем у обычных вагонов, что позволяет собственникам генерировать дополнительную прибыль от эксплуатации вагонов.

— Расскажите, в каких объемах выпускаются полувагоны модели 12-196-01?

— По итогам 2013 года мы выпустили 2,1 тыс. полувагонов модели 12-196-01. В 2014 году мы постепенно увеличиваем производственные мощности. В настоящее время выпускаем по 300 таких полувагонов в месяц. К концу года рассчитываем нарастить выпуск до 800-1000 полувагонов в месяц. Суммарный объем выпуска по итогам 2014 года, таким образом, может составить до 7 тыс. инновационных полувагонов. В среднесрочной перспективе мы рассчитываем, что на долю инновационных вагонов всех видов будет приходиться до 50% нашей производственной программы.

Росту объемов выпуска инновационных вагонов будет способствовать расширение модельного ряда. На базе хорошо зарекомендовавшей себя тележки с увеличенной нагрузкой на ось мы запускаем в серийное производство цистерну для нефтепродуктов и хоппер-минераловоз.

— Какова в целом потребность российского и международного рынков в такой продукции?

— По итогам первых четырех месяцев (с начала 2014 года) на долю инновационных вагонов приходится около 15% от общего объема выпуска грузовых вагонов на «Пространстве 1520». К 2015 году мы рассчитываем, что доля таких вагонов увеличится до 40-50%, что будет составлять не менее 30-35 тыс. инновационных вагонов в год всех модификаций.

— Какое количество старых вагонов есть сейчас? Что делать с парком старых вагонов?

— Общий парк вагонов, эксплуатируемых российскими сособственниками, в 2014 году превысил 1,2 млн единиц, из которых более четверти — это вагоны с превышением нормативного срока службы.

Эксплуатация таких вагонов осуществляется на основе процедуры продления срока службы. С августа 2014 года в действие вступает новый технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», в соответствии с которым существенно повысятся требования к надежности и безопасности вагонов для продления их срока службы.

Я уверен, что жесткие требования нового технического регламента будут способствовать тому, что для многих собственников станет более выгодным утилизировать вагоны и купить новые с использованием всех имеющихся форм государственных субсидий.

«Интерфакс»